Авиация и Время 2013 02

Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Начало реактивной эры застало врасплох советский авиапром. Особенно это касалось моторостроения – на запуск в серийное производство двигателей нового поколения собственной разработки могли уйти годы, а обороноспособность страны требовала решения проблемы немедленно. Первые реактивные двигатели, построенные по трофейным немецким образцам, обладали ограниченными возможностями, так что хочешь-не хочешь, а приходилось обращаться на западный рынок.

В то время лидерами реактивных технологий считались британцы, недавние союзники по антигитлеровской коалиции. Однако после окончания Второй мировой войны политические разногласия между Востоком и Западом стремительно перерастали в противостояние систем ( что казалось делало невозможным заключение какого-либо соглашения, касающегося «оборонки». Поначалу в возможность такой сделки не верил даже И.В. Сталин. Когда отвечавший за опытное самолетостроение А.С. Яковлев предложил ему выйти к англичанам с соответствующим предложением, вождь с недоумением раздраженно воскликнул: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!».

Тем не менее, осенью 1946 г. на Туманный Альбион отправилась представительная делегация, которую возглавлял В.Я. Климов, руководивший созданным в Ленинграде буквально несколько месяцев назад авиамоторным ОКБ-117. В ее состав также входили главный конструктор авиационного ОКБ-155 А. И. Микоян и другие специалисты. Посланцев Страны Советов встретил довольно теплый прием. Бизнес есть бизнес, и соглашение с фирмой Rolls-Royce удалось заключить без лишних проволочек. Лейбористское правительство одобрило сделку, чему в значительной мере поспособствовал большой сторонник экономического сотрудничества с Советским Союзом президент торговой палаты (должность аналогичная министру торговли) Стаффорд Криппс (Stafford Cripps), который в 1940-42 гг. был послом Великобритании в СССР, а затем три года возглавлял Министерство авиапромышленности Соединенного Королевства. Он считал, что достижения в реактивной технике – «поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта. Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Поддержал его и Премьер-министр Клемент Эттли (Clement Attlee), который написал 26 сентября 1946 г., что не видит оснований для отказа в поставке двигателей в СССР, «поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений». Прослышавшие о готовящемся соглашении американцы быстро осознали возникшую угрозу и попытались отговорить англичан от опрометчивого решения, но эти увещевания не повлияли на ход событий, и сделка состоялась.

Двигатель Роллс-Ройс «Нин I»

Она стала несомненным успехом посланцев советского ВПК и за прошедшие десятилетия обросла различными мифами и самыми невероятными историями. В том числе широкое хождение имеет рассказ о том, что сделка стала результатом выигранного А.И. Микояном у главы «Роллс-Ройса» пари на партию бильярда. Казалось бы – исторический анекдот да и только, однако какой автор может пройти мимо такой смачной истории. Мы также не устояли и решили обратиться к свидетелю многих событий тех лет, легендарному летчику-испытателю Герою Советского Союза С.А. Микояну. Созвонившись с ним, не без удивления услышали, что после возвращения из Англии эту историю со смехом рассказывал сам Артем Иванович!

Как бы там ни было, но в результате сделки Советский Союз приобрел у «Роллс-Ройса» не менее 30 двигателей Derwent V тягой 1600 кгс, минимум два десятка более мощных Nene I и пять Nene II тягой 2040 и 2270 кгс соответственно (в литературе встречаются и другие данные, согласно которым в общей сложности закупили более восьмидесяти «Дервентов» и «Нинов»). Все они имели очень схожую конструкцию с центробежным одноступенчатым компрессором, девятью индивидуальными камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным соплом. В то время «Дервент V» уже трудно было назвать новинкой – испытания его прототипа начались в 1943 г. Однако «Нин II» относился к новейшим разработкам, и поставка партии этих ТРД состоялась в последнюю очередь – только в ноябре 1947 г.

В Советском Союзе очень оперативно сделали копии этих двигателей. Так, ОКБ-177 на базе «Нин I/II» спроектировало двигатели РД-45 и РД-45Ф. По тяге они были аналогичны британским прототипам и отличались друг от друга технологическими решениями (например, использование литья вместо сварки при производстве корпуса газосборника). В серию двигатели запустили на московском заводе № 45 (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют»). Правда, о лицензионных выплатах «Роллс-Ройсу» решили забыть, и попытки англичан стребовать 207 млн. фунтов ни к чему не привели. «Холодная война» диктовала уже свои правила.

Прочностные и аэродинамические испытания МиГ-15

После окончания Второй мировой войны мало что изменилось в методах работы и управления, принятых в советском авиапроме. Когда пришло осознание отставания от Запада в области реактивной техники, бросились вдогонку, предпринимая чрезвычайные меры. Уже в апреле 1946 г. в небо поднялись первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Однако боевая ценность «Яка» оказалась весьма условной (см. «АиВ», № 6’2002) – даже показ на парадах этих истребителей вызвал проблемы. По сравнению с ним МиГ-9 представлял значительный шаг вперед и по своим характеристикам был близок к лучшим западным машинам, выпускаемым в те годы серийно. Однако развитие техники шло стремительно, и требовались качественно новые истребители, способные на равных конкурировать с перспективными самолетами недавних союзников СССР, которые быстро становились потенциальными противниками.

Работы над новым МиГ-15, получившим фирменное обозначение И-310 и заводской шифр С, начались в микояновском коллективе в январе 1947 г. Непосредственное руководство ими осуществляли заместитель главного конструктора А.Г. Брунов и начальник бригады общих видов А.А. Андреев, который был ведущим инженером еще при постройке опытного истребителя с комбинированной силовой установкой И-250 (см. «АиВ», № 3’2001). Основополагающие правительственные документы по этой работе были приняты несколько позже. 11 марта 1947 г. вышло постановление Совмина СССР № 493-192, утвердившее план опытного самолетостроения на второй послевоенный год. В его рамках 15 апреля МАП издал приказ № 210, которым утвердил задание для ОКБ-155 на разработку фронтового истребителя. В характерном для тех лет стиле были установлены чрезвычайно жесткие сроки: построить два опытных экземпляра и передать их на Госиспытания требовалось уже в декабре.