Авиация и Время 2013 02

За столь малое время микояновцам предстояло создать истребитель с очень высокими летными характеристиками. Например, он должен был обладать практическим потолком 13000 м, развивать максимальную скорость 1020 км/ч на высоте 5000 м, на которую подниматься за 3,2 мин. Решить задачу на основе отработанной конструкции МиГ-9 оказалось невозможно. Требовалось спроектировать и построить совершенно новый самолет.

В формировании облика машины очень важную роль сыграл ЦАГИ. В тот период под руководством В.В. Струминскоготам были проведены фундаментальные исследования, включая многочисленные продувки в аэродинамических трубах, которые позволили рекомендовать промышленности использование на скоростных самолетах крыла со стреловидностью 35' по передней кромке. Летом 1947 г. такое крыло прошло успешные испытания на опытном истребителе Ла-160.

Как пишут корифеи ЦАГИ академик Г.С. Бюшгенс и профессор Е.Л. Бедржицкий в книге «ЦАГИ – центр авиационной науки», в их институте проводились подробные исследования непосредственно в интересах создания МиГ-15. «Необходимо было выбрать основные принципы аэродинамической компоновки истребителя со стреловидным крылом, так чтобы можно было безопасно получить возможно большее число М в полете. Были разработаны специальные профили крыла: корневой слабо несущий С-10С (Г.П. Свищева) и несущий концевой СР-3-12 (Я. М. Серебрийского и М.В. Рыжковой). Общая компоновка крыла: выбор стреловидности, удлинения, сужения и распределения по размаху была создана коллективом под руководством В. В. Струминского…

Для обеспечения устойчивости и управляемости потребовались специальные исследования. Было установлено, что надежное управление может быть обеспечено при большей, чем для крыла, стреловидности горизонтального и вертикального оперений на 5-10°. Подробные расчеты и исследования в аэродинамических трубах боковой устойчивости привели к необходимости принять большую площадь вертикального оперения – около 20% площади крыла, и придать крылу отрицательное поперечное V= -2°… Комплексные рекомендации по аэродинамической компоновке истребителя МиГ-15 были высланы в ОКБ в марте 1947г.»

Для того чтобы воплотить наработки цагистов в реальную конструкцию, микояновцам довелось решить немало проблем. В частности, требовалось обеспечить прочность и достаточную жесткость относительно тонкого, стреловидного крыла. Кроме того, традиционно стояла задача борьбы за уменьшение веса. Во время прочностных испытаний первый вариант крыла выдержал чрезмерную нагрузку, и А.И. Микоян, посчитав, что на некотором снижении прочности можно выиграть в массе, потребовал его переделки. Однако после нее крыло разрушилось, выдержав лишь 70% расчетной нагрузки. Теперь пришлось его усиливать. И все же в конечном итоге полученная конструкция была легче изначальной более, чем на 10%.

На самолете решили использовать двигатель типа «Нин». Следуя рекомендациям ЦАГИ, конструкторы отказались от реданной схемы. Весьма габаритный ТРД диаметром 1,3 м разместили внутри фюзеляжа, максимально близко к центру масс. Чтобы обеспечить быстрый доступ к нему при демонтаже и сложных формах обслуживания, предусмотрели эксплуатационный разъем, проходивший почти по середине фюзеляжа между 13-м и 14-м шпангоутами.

Среди других конструкторских решений отметим размещение вооружения, в состав которого включили мощную 37-мм пушку и две 23-мм. Намаявшись с артиллерией МиГ-9, на первоначальном варианте которого стрельба из 37-мм пушки вызвала отказы двигателей, микояновцы приложили максимум усилий, чтобы избежать подобной напасти на новом истребителе. В результате пушки разместили внизу носовой части фюзеляжа, так чтобы срезы стволов по возможности были за воздухозаборником, что минимизировало попадание пороховых газов в двигатель. Кроме того, все пушки установили на едином лафете, который в полевых условиях можно было быстро опустить для снаряжения и обслуживания вооружения.

Хотя сотрудники ОКБ трудились чуть ли не в режиме военного времени, подготовить самолет к передаче на Госиспытания в установленные сроки не удалось. В декабре 1947 г. опытное производство микояновской фирмы лишь завершило постройку первого экземпляра С-1, на который установили один из поставленных «Роллс-Ройсом» двигателей «Нин I» (сер. № 1036). 19 декабря самолет в разобранном виде перевезли на подмосковный аэродром Раменское, и под самый Новый год его подготовили к первому вылету. Несмотря на плохую погоду, 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял его в воздух. Уже первые полеты показали, что машина получилась многообещающей. Однако неизбежные доработки и капризы зимы привели к тому, что до конца марта 1948 г. удалось выполнить только 17 полетов.

Новой машине предстояло пройти большой путь, чтобы стать надежным воздушным бойцом. Речь еще даже не шла о передаче ее на Госиспытания, однако соперничество с Западом, грозившее прямым военным столкновением, заставляло спешить. Уже 15 марта 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 790-255, согласно которому МиГ-15 с двигателем РД-45Ф следовало запустить в серийное производство на авиазаводе № 1 им. И.В. Сталина, который еще в начале Великой Отечественной был эвакуирован из Москвы в Куйбышев (ныне Самара). Ныне это предприятие входит в состав Ракетно- космического центра «Прогресс».

Первый прототип МиГ-15, опытный самолет С-1

Опытный самолет С-2 в одном из первых полетов (ФКП еще не установлен)

Опытный самолет С-3 первым в своем семействе получил тормозные щитки

5 апреля 1948 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил первый полет на втором прототипе, самолете С-2 с двигателем «Нин II», имевшем сер. № 1039. 28 мая официально завершились заводские испытания Ми Г-15, в ходе которых на первой машине удалось выполнить 38 полетов, а на второй – 13. К тому времени С-2 уже сутки находился на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская, где начинались Госиспытания. В июле к ним подключили и первую машину.

Госиспытания продлились всего три месяца. Ведущими военными летчиками-испытателями МиГ-15 были Ю.А. Антипов и И.М. Дзюба, а летчиками облета – П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков и А.Г. Прошаков. Имевшим боевой опыт пилотам было с чем сравнивать новый микояновский истребитель, ведь в то же время в ГК НИИ ВВС проходил испытания Ла-174, а полгода назад там завершили работу по Як-23 (см. «АиВ», № 2'2003). Обе машины были легче -пятнадцатого» и оснащались двигателями «Дервент V». Имевший прямое крыло яковлевский самолет превосходил МиГ-15 по горизонтальной маневренности, оказался фактически равным по скороподъемности, но по ряду других характеристик уступал. Особенно заметен был проигрыш в максимальной скорости, которая у «МиГа» оказалась выше более чем на 100 км/ч, что однозначно вывело его в лидеры как в глазах испытателей, так и государственных мужей. Сравнение с Ла-174Д показало.что обе машины обладали близкими максимальными скоростями,«Лавочкин» несколько проигрывал в скороподъемности и, как любой новый самолет тех лет, оба они имели большой букет недостатков. Например, у МиГ-15 были отмечены недостаточная эффективность элеронов, чрезмерные нагрузки на рули и элероны, недостаточная прочность крыла и вызванное этим ограничение по перегрузке 7,6д вместо требуемых 8д, отсутствие воздушных тормозов, рысканье при стрельбе из 37-мм пушки и ряд других.