Авиация и Время 2013 02

Для начала, чтобы справиться с «валежкой» на малой высоте, где она представляла особую опасность, ввели эксплуатационное ограничение по скорости. Была проведена экспериментальная работа с использованием трех доработанных МиГ-15бис, получивших обозначение СЕ (в литературе встречается МиГ-15ЛЛ). На концах крыла использовали модифицированный по рекомендациям ЦАГИ профиль, увеличили вертикальное оперение. Два этих самолета передали в ЛИИ, а один – в ЦАГИ.

МиГ-15 № 105015 с двигателем ВК-1 стал прототипом МиГ-15бис

Увеличенный киль самолета СЕ сразу бросается в глаза

Опытный самолет СД-УПБ с увеличенной дальностью полета

Проведенные летом 1951 г. испытания показали, что проблему решить не удалось.

На «пятнадцатых» пытались увеличить жесткость крыла, на заводах проводили мероприятия по улучшению качества продукции, после сборки и в эксплуатации особое внимание уделяли нивелировке самолетов. Постепенно «валежка» стала сказываться меньше. Однако обратная реакция на скольжение при больших скоростях так и осталась особенностью МиГ -15. Как вспоминает Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.В. Мигунов, закончивший летное училище в 1957 г., уже в первом вывозном полете на УТИ МиГ-15 инструктор показывал эту черту в «характере» машины. На высоте 1000 м при скорости, «соответствовавшей числуО,83М, в горизонтальном полете инструктор медленно давал ногу, а самолет реагировал (правда, не очень живо) в обратную сторону». Своевременно устранив скольжение, возникший крен легко парировался элеронами, и для курсантов не представляло труда освоение этого элемента программы подготовки. Радикальным методом борьбы с «валежкой» было увеличение стреловидности крыла, что реализовали уже на МиГ-17.

Фирма Микояна и Гуревича провела работы по увеличению дальности полета МиГ-15бис. В 1950 г. машину № 53210114, выпущенную заводом № 21, в ОКБ переоборудовали в опытный самолет СД-УПБ. Вместо стандартных 260-л или 300-л подвесных баков его оснастили двумя 600-л ПТБ, которые позволили довести дальность полета до 2200 км на высоте 10000 м. Крыло было усилено и снабжено замками Д4-48. Максимальная взлетная масса истребителя возросла до 6010 кг.

Госиспытания проходили с 8 августа по 23 сентября 1950 г. Хотя требования по дальности полета были выполнены, военные предъявили к самолету массу претензий. В том числе, они указывали, что скорость с ПТБ недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14; при длительных полетах в кабине “МиГа» становилось очень холодно; замки Д4-48 не позволяют подвешивать вместо баков 500-кг бомбы. Фирма оперативно провела доработки, в частности, улучшив аэродинамику ПТБ, что позволило поднять скорость с ними с 650 до 820 км/ч (по прибору). На повторных Госиспытаниях доработанная машина получила более высокую оценку. Решением Совмина от 11 апреля 1951 г. самолет приняли на вооружение как МиГ-15Сбис и запустили в серию на заводе № 292.

* Из них 30 экземпляров построили с бустером в поперечном канале.

** Кроме того, в 1949-50 гг. изготовлено 6 нелетных МиГ-15, а в 1951 г. – 10 УТИ МиГ-15 в разобранном виде.

Самолет СТ-1 – первый прототип учебно-боевого УТИ МиГ-15

В ноябре 1948 г., согласно рекомендациям ГК НИИ ВВС, в ОКБ-155 приступили к проектированию двухместной учебнобоевой версии МиГ-15, получившей фирменное обозначение И-312 и шифр СТ. Можно сказать, коллектив ОКБ бежал впереди паровоза: официально задание на создание такого самолета, получившего обозначение УТИ МиГ-15, ему было поручено Постановлением Совмина № 1391-497 отбапреля 1949 г. и вышедшим 13 апреля приказом МАП № 266.

Первый прототип «спарки» – самолет СТ-1 построили на заводе № 1 на основе планера серийного МиГ-15 № 104015 с двигателем РД-45Ф. Главное отличие от исходного самолета состояло в организации задней, инструкторской, гермокабины за счет уменьшения топливного бака № 1. При этом запас топлива во внутренних баках сократили с 1410 л до 1110 л. Угол установки стабилизатора увеличили на 2'.

Обе кабины оборудовали катапультными креслами. Управление самолетом с рабочего места инструктора кинематически было связано с управлением в кабине курсанта. По составу оборудования самолет был в основном аналогичен ранним «пятнадцатым», в том числе был оснащен прицелом АСП-1Н, однако в кабине инструктора отсутствовали приборы контроля работы двигателя. Существенные изменения претерпело вооружение, в состав которого включили одну пушку НР-23 и один 12,7-мм пулемет УБК-Э. Для контроля результатов стрельбы использовали штатный ФКП С-13. Под крылом предусмотрели подвеску двух ПТБ по 260 л или двух узлов подвески вооружения с держателями БД2-48 МиГ для 50- или 100-кг авиабомб.

Первый полет СТ-1 состоялся 27 июня 1949 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.Т. Иващенко. 27 августа машину предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, однако менее чем через месяц их пришлось прекратить и вернуть самолет ОКБ-155 для устранения выявленных дефектов. Доводка заняла довольно много времени, и только 17 мая 1950 г. «утишку» вновь передали в ГК НИИ ВВС. На сей раз Госиспытания удалось завершить за 6 дней.