Авиация и Время 2013 02

В целом, военным самолет понравился, и они рекомендовали его в серийное производство. Основным требованием по совершенствованию «спарки» стало непременное оснащение ее системой ОСП-48, что решено было сделать в ходе серийного производства. Для отработки использовали опытную машину СТ-2, на которой сняли пушку, а на ее месте разместили часть блоков системы. Испытания этого самолета начались 4 августа 1950 г., и вскоре после их завершения ОСП-48 стали устанавливать на серийных «спарках».

Массовый выпуск УТИ МиГ-15 начался в июле 1950 г. на все том же заводе № 1. Позже к производству «спарок» подключили уже упоминаемый завод № 153, а также заводы № 135 в Харькове, № 99 в Улан-Удэ (ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и ОАО «Улан- Удэнский авиационный завод»).

Как и другие массовые самолеты, УТИ МиГ-15 входе серийного производства претерпевал определенные изменения. Так, на заводе №153 из-за нехватки пулеметов УБК-Э последние 99 «утишек» выпустили с пулеметами А-12,7. Такие же пулеметы с 1954 г. стали устанавливать на «спарки» завода № 99.

Ряд УТИ МиГ-15 были переоборудованы в летающие лаборатории. Так, самолет СТ-10 использовался как натурный стенд для испытаний катапультных кресел и изучения прочих вопросов аварийного покидания самолета. Самолет СДК задействовали в 1951-52 гг. для отработки систем крылатых ракет КС. Некоторые из опытных машин с тем или иным оборудованием не получили специального обозначения. Например, в конце 1959 г. УТИ МиГ-15 №№ 106216 и 106220 оснастили аппаратурой управления летающими мишенями Як-25МШ.

С декабря 1948 г. ОКБ-155 приступило к созданию на базе МиГ-15 ночного и всепогодного перехватчика, оснащенного РЛС «Торий-А», которую разрабатывал НИИ-117. Самолет получил обозначение И-320 (шифр СП). Первым в такой вариант переделали серийный самолет № 102005 куйбышевской постройки, который получил шифр СП-1. Как мы уже отмечали, его оснастили двигателем ВК-1. Конструкция самолета претерпела весьма существенные изменения. Так, под отсек радара переделали носовую часть фюзеляжа до 9-го шпангоута. Оставили только одну 37-мм пушку, которую насколько было возможно приблизили к оси самолета, из-за чего пришлось немного сдвинуть вперед носовую стойку шасси, несколько изменить конструкцию ее самой и щитка. Для увеличения путевой устойчивости поперечное V крыла довели до -3'. Машину оснастили системой ОСП-48, коллиматорным прицелом ПКИ-1 и др. необходимым оборудованием.

Летающая лаборатория СТ-10 в ходе испытаний различных катапультных кресел

Опытный перехватчик СП-1 с РЛС «Торий-А»

Опытный перехватчик СП-5 с локатором РП-1 «Изумруд»

Опытный учебный перехватчик СТ-7

Опытный самолет-разведчик СР

Начавшиеся в апреле 1949 г. заводские испытания СП-1 проводили летчики-испытатели И.Т. Иващенко, А.Н. Чернобуров и Г.А. Седов. Из-за недоведенности ВК-1 и неготовности РЛС лишь 31 января 1950 г. машину удалось предъявить на Госиспытания, которые продолжались до 20 мая 1950 г. Стало очевидным, что изменения конструкции и рост массы не прошли бесследно для самолета, и его ЛТХ ухудшились. Однако не это стало определяющим для судьбы машины, а ненадежная работа РЛС. В результате СП-1 получил неудовлетворительную оценку с рекомендацией постройки лишь небольшой серии для использования в учебных целях. В следующем году на заводе № 1 выпустили 5 таких машин, получивших обозначение МиГ-15Пбис.

В мае-августе 1951 г. в ОКБ-155 переоборудовали серийный МиГ-15бис в опытный перехватчик СП-5. На машине установили локатор РП-1 «Изумруд», сопряженную с прицелом АСП-ЗН. В ходе заводских, а затем и Государственных испытаний, завершившихся в марте 1952 г., были получены положительные результаты. Тем не менее, СП-5 в серию не пошел, поскольку Совмин принял решение о серийном производстве МиГ-17П с тем же локатором.

С «Изумрудом» на базе УТИ МиГ-15 построили два опытных учебных перехватчика СТ-7, которые передали на заводские испытания в августе 1953 г. Уже 15 сентября первый экземпляр разбился: работавший в ОКБ-155 летчик-испытатель К.К. Коккинаки попал на нем в штопор и вынужден был катапультироваться. Вторая машина в 1954 г. проходила испытания в ГК НИИ ВВС, где ее забраковали, т.к. в кабине инструктора отсутствовал индикатор РЛС, что не позволяло эффективно проводить обучение. ОКБ-155 переделало СТ-7 в опытный учебный перехватчик СТ-8, оснастив его локатором РП-1 Д «Изумруд-3» с индикаторами в обеих кабинах, причем инструктор располагался в передней. Машина прошла испытания в 1955 г., однако к тому времени Заказчик потерял интерес к учебному перехватчику, и в дальнейшем СТ-8 использовали как летающую лабораторию для отработки РЛС.

Летом 1950 г., во исполнение Постановления Совмина № 1706-663 от 26 апреля того же года, на базе серийного МиГ-15бис № 53210120 выпуска завода № 21 в ОКБ-155 был построен ближний самолет-разведчик СР. На нем установили плановый фотоаппарат АФА-БА/40, из-за больших габаритов которого пришлось снять одну пушку НР-23. Также изменили систему наддува гермокабины, установили новый фонарь и химфильтр ГФ-1103. Еще до начала Госиспытаний, 3 августа 1950 г. Совмин принял решение о принятии самолета на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис. Госиспытания прошли с 15 августа по 16 сентября 1950 г. Серийно самолет строили на заводе № 21.

В июле 1951 г. в ОКБ-155 на базеМиГ-15бис создали летающую лабораторию СЛ-5 для испытаний нового двигателя ВК-5 тягой 3000 кгс.

Для сокращения длины пробега МиГ-15бис решил и оснастить тормозным парашютом ПТ-2165-51. Отработку производили на двух опытных самолетах СД-П. На каждом из них отсек парашюта находился сзади, в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27. Испытания прошли успешно, и на заводе № 1 в 1952 г. по образцу СД-П выпустили малую серию «бисов».

Снятые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис переоборудовали на Львовском АРЗ в радиоуправляемые самолеты-мишени М -15. Они могли применяться на высотах 8000-13000 м и оставаться в воздухе 55 мин.

ОКБ-115 проводило различные работы, связанные с вооружением МиГ-15. Так, в 1949-50 гг. проходил испытания самолет СО, представлявший собой серийный МиГ-15