Авиация и Время 2013 02

В Польше в начале 1950-х гг. на предприятии WSK-Mielec в г. Мелец также приступили к лицензионному производству МиГ-15, получившего местное обозначение Lim-1 (Licencyjny mysliwiec pierwszy – первый лицензионный истребитель). В г. Жешув, на WSK-Rzeszow, организовали выпуск двигателей РД-45Ф, получивших местное обозначение Lis-1.

Сборка головного серийного экземпляра (№ 1А-01-001) началась в мае 1952 г. В духе того времени коллектив предприятия принял обязательство завершить машину к 22 июля – Дню возрождения Польши, тогдашнему главному государственному празднику, с тем, чтобы она приняла участие в воздушном параде. Слово сдержали, и м-р Е. Пневский (Е. Pniewski) в установленный срок поднял самолет в воздух. Однако главком ВВС генерал брони И.Л. Туркель (он же генерал-полковник ВВС СССР) не дал согласия на участие «единички» в ответственном мероприятии.

Выпускать Lim-1 в Мелеце продолжали до конца сентября 1954 г., построив 227 единиц. В том же месяце началось производство польского аналога МиГ-15бис – истребителя Lim-2. Головную машину выкатили уже 17 сентября и до ноября 1956 г. построили 530 самолетов. Двигатели для них производили в Жешуве под обозначением Lis-2 (аналог ВК-1).

Далее на обеих машинах проводился ряд работ по модернизации и переоборудованию, выполняемых на Авиаремонтном предприятии № 2 (LRZ-2) в г. Быдгощь. Как результат, появились следующие модификации:

– Lim-1,5 – так в войсках называли Lim-1, получившие в ходе модернизации АРК-5 и радиовысотомер РВ-2, установленные на Lim-2;

– Lim-2R – самолет-разведчик с фотоаппаратом АФА-1 А;

– SBLim-1 – «спарка», переоборудованная из Lim-1 по проекту п-ка 3. Пойды (Z. Pojda). Сохранена одна пушка НС-23. Головной экземпляр (№ 1А-60-023) был выпущен в 1958 г., всего до 1966 г. в такой вариант переделали порядка 150 машин, из них 18 пошли на экспорт, в т.ч. 8 – в Венгрию;

– SBLim-2 – аналогичная модификации на базе Lim-2.

– SBLim-1 Art – двухместный артиллерийский разведчик и корректировщик на базе SBLim-1. На месте пушки Н-37 был установлен фотоаппарат АФА-БАФ-21С, также самолет получил 600-л ПТБ. В 1963-65 гг. было доработано 14 единиц.

– SBLim-2Art – аналогичный вариант на базе SBLim-2. Оснащен двумя фотоаппаратами: АФА-21 и АФА-39. В 1968- 70 гг. подобным образом модернизировано 25 самолетов.

– SBLim-2M – такое обозначение получили несколько SBLim-1 и -2Art, вновь переоборудованные в учебно-боевые самолеты.

В Авиационном институте (Варшава) использовали два SBLim-1 в качестве ЛЛ. На одном испытывали катапультные кресла, на другом проводили работы в интересах создания самолета I-22 Iryda.

«Двухпушечный» истребитель-бомбардировщик MiG-15bisSB

Чешская летающая лаборатория для отработки системы слепой посадки PPZ-1

Буксировщик мишеней MiG-15Т (под фюзеляжем – лебедка)

Болгарские «спарки» УМиГ-15МТ

Две собственные модификации «пятнадцатого» создали в Болгарии, на 149-й авиаремонтной базе (АРБ) в г. Толбухин (ныне Ловеч). Когда в 1960 г. из-за выработки ресурса у болгар возник дефицит «утишек», было решено переделать в «спарки» некоторое количество морально устаревших МиГ-15М 1*, которые эксплуатировались гораздо менее интенсивно и еще имели большой запас ресурса. Разработкой проекта занялся начальник техотдела АРБ к-н Дигиитр Атанасов. Содействие оказала Научно-исследовательская база эксплуатации и ремонта авиатехники (НИБЭРАТ). За образец взяли списанный УТИ МиГ-15, а первым переделали МиГ-15М (борт 80). В ходе работ, кроме организации второй кабины, были полностью заменены система управления, радио- и электрическое оборудование, установлена система ОСП-48, пушки заменены одним пулеметом УБ-12,7, проведены другие доработки. Первый полет машины, получившей обозначение УМиГ-15МТ, состоялся 30 сентября 1962 г. Пилотировал ее летчик-испытатель м-р Иван Петков. Всего к концу 1968 г. на АРБ-149 подобным образом модернизировали 21 самолет. Кроме того, в 1972-74 гг. 22 «биса» были переделаны в «спарки» УМиГ-15бис.

В 1967 г. группа болгарских военных инженеров на базе МиГ-15 создала беспилотный самолет-мишень. В воздух его поднимал летчик, который выводил машину в район стрельб над Черным морем и затем катапультировался. Мишень продолжала полет на автопилоте. Если ее сбить не удавалось, через некоторое время срабатывал механизм самоликвидации. Всего прошли подобное переоборудование 10 МиГ-15.

Подписанное в марте 1950 г. советско-китайское соглашение о помощи КНР в области авиапромышленности предусматривало выпуск МиГ-15бис на специально построенном авиазаводе в г. Шэньян. Однако пока его возводили, было принято решение наладить там производство более современного МиГ-17.

Однако шэньянцам довелось иметь дело с МиГ-15: шла война в Корее, и завод занялся ремонтом поврежденных в боях машин. При этом на восстановленные «пятнадцатые» монтировались некоторые агрегаты и элементы оборудования с МиГ-17. Всего было возвращено в строй 534 МиГ-15 и МиГ-15бис. В Китае они оба получили одно местное обозначение Цзянь-2 (J-2; F-2 – при поставках на экспорт). После снятия с вооружения некоторое число МиГ-15бис китайцы переоборудовали в беспилотные мишени Ба-5.

В Шэньяне был построен завод и по выпуску авиадвигателей. Сначала он производил РД-45, а с 1966 г. начался выпуск ТРД Вопень-5Б (WP-5B), являвшегося местной модификацией двигателя Вопень-5 (WP-5) – лицензионной копии советского ВК-1Ф, которую китайцы строили для МиГ -17.

Многие современные авторы утверждают, что в Шэньяне наладили производство учебно-боевых УТИ МиГ-15, получивших местное обозначение Цзяньцзяо-2 (JJ-2; экспортное обозначение – FT-2). Однако, скорее всего, китайцы «спарки» не строили, а переоборудовали из одноместных машин. Например, в книге China Today: Aviation Industry, изданной в Пекине в 1989 г., нет ни слова о производстве JJ-2, хотя ее авторы не обходят стороной куда менее значительные программы.