Мир Авиации 2007 01

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов — очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Эго было большой неожиданностью для меня. Ну готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете № 26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю… Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на. стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается — а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами пе передернули — стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями — возникает опрокидывающий момент — заднее колесо поднимается, самолет опускает нос — выключаю двигатели — самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели… «Как обосрались по-мелкому!» — говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете № 26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 — достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем недолго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.

В феврале или марте 1971 года нам предстояло выполнить ночной полет. Была сплошная (около 10 баллов), но высокая (5000–6000) облачность. Взлетаем курсом 233. Штурман Юра Елисеев дает отсчет скорости: 150… 160… 170… И вдруг начинается страшная вибрация. Приборная доска пляшет, голова колотится. Мелькнула мысль: шасси. Но самолет идет ровно, его никуда в сторону не ведет. Подъемная сила уже есть (до скорости отрыва 200–210 км/ч совсем немного). Ну а может хвостовое оперение или разрушилось или с рулями что-то не то? В доли секунды всё это в голове проносится. И одновременно соображаю, что если убрать газ и прервать взлет, то полосы не хватит, а впереди по курсу дюны, в которые неизбежно влетит самолет, и всем «крышка». Значит, ничего не остается, как взлетать. Будет шанс. И вот отрыв — я ноги на тормоза (чтоб колеса не крутились и не перетирали трубопроводы) и уборка шасси. Вибрации как не бывало! Но уверенности в том, что с хвостовым оперением всё в порядке все-таки нет. Поэтому на максимальном угле атаки ускоренно набираю высоту, и к первому развороту у меня уже 500 метров набрано, чтоб если катапультироваться, то приземляться все-таки на косу, а не в море, где ночью в воде нас никто не найдет. Потихоньку делаю первый разворот — самолет идет нормально. Значит, все-таки шасси, а не оперение. Но правое или левое — не понять. Докладываю руководителю полетами комэску Дмитриеву: «На взлете трясло, чуть голова не отвалилась». РП: «А что случилось- то?» Отвечаю: «Да, наверное, колесо лопнуло, но не знаю какое, потому что на разбеге никуда самолет не уводило». РП: «Заходи, выпускай шасси, снижайся до 15 метров, а мы включим прожектора — посмотрим». Снижаюсь, захожу на полосу, прожектора на меня светят. Но на прожекторах дежурил матрос, как тогда говорили, «чучмек». Он посветил и так и докладывает: «Калоса есть! Есть калоса!». Ну, есть гак есть. РП Дмитриев дает указание экипажу пристегнуться поплотнее и садиться. Заходим на посадку строго по центру полосы. Касание. Бежим. И как только скорость до 170 понизилась — снова та же бешеная тряска. Самолет повело вправо. Тормозим. Остановились в метре от края полосы… Паутов тогда сидел помощником РП на посадке. Он подбежал к самолету, посмотрел. «Всё, — передает нам, — выключай двигатели, правое колесо вдрызг!..» Ну а с полосы самолет отбуксировали тягачом.