Мир Авиации 2007 01

Ближе к лету 1971 года командование устраивало показ авиатехники Балтфлота для представителей военно-академической науки. Для этого на а/с «Чкаловск» пригнали технику из различных частей. Наш экипаж «доставил» для показа Бе-12. На каждый самолет был выделен представитель-инженер. Для Бе-12 был назначен подполковник Куприянов. Мы сели (правым летчиком у меня был Слава Паутов), Куприянов завел нас на стоянку, которая вся была расчерчена для выставляемых самолетов. Я выключил двигатели, вылезаю и вижу, что стою в 30 см правее осевой линии. Куприянов ругается: «Ну посмотри, как ты зарулил!» Отвечаю: «Как заводил, так и зарулили!» Куприянов: «Зарули еще раз, точно чтоб было». Думаю, как тут зарулить еще: справа вплотную стоит Ту-22, слева вертолет. Ну, ладно. Мы со Славой — в самолет, без шлемов, без подготовки. Двигатели запустили, покатились вперед, почти на месте развернулись, пошли по дуге, описывая полукруг. И в тот момент, когда мы уже идем в бок Ту-22, в компрессоре, который мы не включали(!), падает давление и отказывают тормоза. Я хватаю ручник. Самолет стал. До Ту-22 оставалось чуть-чуть. Слава включает компрессор, за 1,5 минуты давление нормализуется. Продолжили и зарулили точно по линии. Никому ничего не говорили об этой истории. Откажи ручник — раздолбали бы оба самолета прямо перед выставкой. И тут предпосылка возникла из-за спешки. Как и во многих других случаях.

Самолет Бе-12 б/н 90 в полете. Вероятно, 1970 г. (аВК)

В целом летать мне приходилось очень много и интересно. В 1962 году мне был присвоен 2-й класс, в 1966-м — 1-й. Но мой служебный рост отставал от моего опыта и квалификации. Уходили и приходили новые командиры, которые приводили с собой на должности «своих» людей. И после очередной смены командования эскадрильи я решил уходить. Как раз в это время был набор летчиков в г. Горький на испытания новой тогда техники — экранопланов. Предложение заинтересовало новизной. По моей просьбе замкомэска Татарников подал на меня документы в штаб. И буквально через несколько дней — так совпало — я перегнал Бе-12 на аэродром «Чкаловск», на тот самый показ для академиков. Принимая перед самолетом мой рапорт, генерал Гуляев в свойственной ему манере, покачиваясь с каблука на носок, произнес: «Так что, на «подушках» летать захотел?». Отвечаю: «Так точно! Работа новая, тема интересная». А он: «А эти, Бе-12, что, устарели?» И ушел. Потом при представлении на «Косе» нового командира подполковника Бойко П.И. я снова подошел к Гуляеву с этим вопросом, на что он мне ответил дословно: «Вот поможешь в вывозке новичков (очевидно, помощником РП на посадке) и уйдешь туда». Но переучивать новичков — не одна неделя, и место командира экраноплана в Горьком было быстро занято… Но решение об уходе уже было мной принято твердо, и вскоре я перевелся из эскадрильи на работу в штаб Балтфлота, на должность оперативного дежурного противолодочной обороны.

А генерал Гуляев запомнился настоящим принципиальным командиром, вникающим во все подробности службы сверху донизу. Свое дело он знал прекрасно, и при нем авиация Балтфлота быстро шла на подъем.

В нашем поколении летчиков у всех было огромное желание и рвение летать, летать как можно больше. Спустя годы после перевода в Калининград я не раз приезжал на Балтийскую косу, разговаривал с летчиками, командирами и видел, что настроения сильно изменились, и не в лучшую сторону.

Записал и обработал Сергей Жаанский Февраль-март 2005 года

Закончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище в 1955 г., после чего служил штурманом на Ил-28 в 1-м ГвМТАП (а/с «Дунаевка»), входившем в состав 8-й МТАД С 1 июня 1960 г., вскоре после расформирования 1-го МТАП, зачислен в штат 17-й ОМДРАЭ в качестве штурмана корабля Бе-6. В ноябре 1976 г. с должности штурмана противолодочной эскадрильи переведен в штаб ВВС ДКБФ в качестве старшего инспектора- штурмана. Продолжал летать до 1986 г. Общий налет 5500 часов.

В 1960 году проходили массовые сокращения в авиации СССР. В нашей минно-торпедной дивизии сначала разогнали 51-й полк, а за 1-й гв. МТАП, в котором я служил, еще на протяжении 2 месяцев боролся Преображенский. Но сократили и нас. Сразу после 1 Мая пришла директива о расформировании, и уже после 9 Мая самолеты начали резать прямо у нас на аэродроме. Кстати, к нам в Дунаевку на разделку перегнали еще и много МиГ-15 из истребительных полков. Целое кладбище самолетов устроили. Но служащих в запас почти не увольняли, начали определять кого куда. Многих из нашего полка направили служить на Ил-28 в Чкаловск в 921-й авиационный полк специального назначения. У нас его называли «атомным». Но волей судьбы мы с Васей Чернецовым оказались в 17-й морской разведэскадрилье, которая вскоре стала противолодочной. Можно считать, что повезло. Ведь и «атомный» полк через год тоже был расформирован.

Сразу после реактивного Ил-28 нам предстояло сесть на поршневой Бе-6. Первое знакомство с этим самолетом было ударом! В кабине Ил-28 было на порядок уютнее и чище, хотя, конечно, и простора в Бе-6 было намного больше. Но общий уровень Бе-6 удручал. Конечно, расстроился я поначалу…

Оборудование штурмана на Бе-6 не сильно отличалось от того, что было на Ил-28. Оптический прицел НКБП-7 был даже проще, чем ОПБ-5 или ОПБ-6СР на Ил-28. Радиолокационная станция, она же прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М, вообще была той же самой.

В 1960 году шло не только сокращение в авиации, но и большие перемещения из части в часть, всё колобродило. И в штате нашей эскадрильи были незанятые места. Поэтому в первое время мне пришлось летать штурманом с двумя командирами кораблей: Геннадием Ильиным и Евгением Пилатом. Но это длилось недолго. Переучивание заняло полтора месяца. И уже к декабрю 1960 года я отстоял 11 недель в ДС. Получается, из 5 календарных месяцев почти 3 прошли на боевом дежурстве.

Работа штурмана в противолодочной гидроавиации, наверное, немного более объемна и ответственна, чем работа штурманов в других авиачастях. На штурмане не только маршрут, но и боевые задачи разведки, поиска, а затем уничтожения подводных лодок. У нас шутили: работа летчика заключается в том, чтобы возить на рабо ту штурмана.

Когда я пришел служить на Косу, американских «Каталин» там уже не было. Кроме одной. Она находилась под обломками обвалившейся когда-то крыши одного из ангаров. Завалы никто не разбирал до тех пор, пока в Таганроге не началось проектирование Бе-12. Тогда, в 60-е годы, к нам приезжали специалисты КБ и пытались изучить систему уборки шасси этого оставшегося самолета.