Мир Авиации 2006 01

Верхняя правая панель кабины. (аПАНХ)

Левая панель управления с РУД. Задняя (вверху) и передняя части. (аПАНХ)

На самолете 0201 с 29 сентября 1975 по 1 июля 1976 года в краснодарском ВНИИ СХСП ГА испытывалась СХА (пилот И.И. Коротич). Для испытаний жидкостного оборудования химбаки заправляли подкрашенной водой и раскладывали поперек его полета над полем учетную линию – предметные стекла и листки бумаги. После опрыскивания все это собиралось и анализировалось (стекла просвечивали через проектор на специально разграфленный экран) для измерения размера капель. Для проверки системы опыления на поле расставлялись воронки-уловители с подвешенными в них баночками, которые потом взвешивались на особых весах. В ходе испытаний М-15 было выявлено большое количество недоработок. Штанговые и вращающиеся распылители работали более- менее нормально, а к аппаратуре для сухих веществ были предъявлены претензии. При работе гранулированными веществами несоответствие нормам было частичным, а когда в химбаки загружали порошковые вещества, аппаратура вообще оказывалась неработоспособной – порошок забивайся в криволинейные патрубки. Гидровесы. которые должны были информировать о расходе химикатов, давали погрешность ±100 килограммов. Переоборудование самолета из одного варианта СХА в другой должно было занимать 3 человеко-часа, но на практике эта норма превышалась в десятки раз. При установке и снятии ЛИ-9 не обеспечивалась техника безопасности. Авиагоризонт ГХ-07 был признан неудачным, а приборное оборудование кабины недостаточным. Свет ламп на приборной панели оказался слишком ярким, а хвостового огня – слабым. М-15 должен был снизить себестоимость ЛХР на треть, но на испытаниях удалось добиться лишь 20%.

Производители схалтурили и в мелочах. Резиновые рукава не были отбортованы, располагались с касанием лючков и элементов конструкции самолета и были перекручены. Для работ по планеру и СХА применялось три типа масленок. Не было порядка даже с инструментом. Постоянно оказывалось, что отвертки не подходят к винтам, ключи – к гайкам, а некоторых размеров ключей нет в комплекте. Вместо того чтобы включить в инструментарий круглое зеркальце на длинной рукоятке для визуального контроля за агрегатами, его укомплектовали обыкновенным прямоугольным, которое можно было встретить в любой женской сумочке.

Были сделаны испытателями и другие выводы: «Замена Ан-2… самолетом М-15 приведет к значительному… увеличению потребного «Аэрофлоту» количества топлива при одинаковых объемах работ, несмотря на большую производительность, и… большему загрязнению окружающей среды».

В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.

Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА- лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…

Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)

В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)

Справа: Командир звена А.Н. Прохоров в кабине М-15. (аАП)

Спарка М-15-40 (борт 15215). (аАМ)

Если пилот при повороте действовал только педалями без расстопорения носовой стойки, то шток гидроцилиндра мог сделать пробоину в обшивке носовой части самолета. (аМОА)

Поскольку одновременное внедрение новой техники повсюду было невозможно, было намечено несколько авиаотрядов для пробной эксплуатации М-15. В дальнейшем на основании полученного опыта планировалось вносить доработки. Первыми новые самолеты должны были попасть в Воронеж, Майкоп, Полтаву, Пятигорск. Сумы и Черновцы. Эти отряды базировались на юге – такое базирование позволяло свести к минимуму зимний перерыв. Именно летчики-южане из сельхозавиации в 70-х годах сложили свой гимн куплетов этак из десяти, певшийся на мотив песенки крокодила Гены: «К сожаленью, химработы триста дней а году!»

В феврале 1976 года, когда еще вовсю шли государственные испытания, не дожидаясь их итогов, была сформирована и отправлена во Львов, где вблизи от границ с 11олыией и Чехословакией располагалось представительство приемки из стран СЭВ импортной авиационной техники, группа летчиков из шести летных отрядов. В ее состав входили только командиры кораблей не ниже второго класса. Старшим был назначен командир 317-го летного отряда из Майкопа 6*П.И. Безродний, а старшим инженерно-технической группы из тех лее предприятий – главный инженер Майкопской АТБ А.С. Морозов. Необходимо сразу отметить, что в отрядах отбор первых летчиков для М-15 шел туго. В Майкопе командиру объединенного авиаотряда Ю.С. Щербакову пришлось применить почти приказные меры, а также использовать и «пряники» – согласившимся переучиваться летчикам вскоре выдали специально выбитые для этой цели кожаные куртки. В других отрядах было не лучше. Сумские авиаторы заранее просили у старшего группы ставить им низкие оценки, поскольку никто из них на М-15 летать не хотел. Подобный же «энтузиазм» проявляли и летчики из Черновцов. В итоге оба этих предприятия от М-15 отказались.