Мир Авиации 2006 01

Процесс освоения машины начался в марте. Наглядных пособий не было, вместо плакатов использовались синьки из ОКБ, разобрать что-либо на которых можно было только с первого в классе стола. Процесс освоения новой техники грозил затянуться на длительный срок. Старший летной группы П.И. Безродний потребовал от польской стороны выдать летчикам на руки руководство по летной эксплуатации М-15, которое уже было издано на русском языке. Последовал отказ, поскольку каждый экземпляр стоил 600 (шестьсот!!! – это по еще тем деньгам!) рублей. Павлу Ивановичу пришлось позвонить прямо в МГА, и вопрос был решен.

По окончании теории подошло время для практики. К этому времени во Львов перегнали из Мелеца спарку М-15-40 (регистрация СССР-15215, с/н 1S 001-04), окрашенную в оранжевый цвет. Качество покраски вызвало первую из многих претензий к самолету – лакокрасочное покрытие обладало низкой адгезией. В переводе на общегражданский это означало, что, как побеленная стена, самолет немилосердно пачкал руки тех, кто имел неосторожность похлопать его по борту. По той же причине куртки летчиков и техников вскоре стали розовыми.

Поначалу М-15 были установлены ограничения по погодному минимуму: минимальная видимость – 3000x300, ветер (все равно с какого направления) – 12 м/с. Последний показатель ставил новую машину вровень с По-2. При попутном ветре запуск АИ-25 был запрещен, необходимо было разворачивать самолет, запрещались полеты в облаках. Как у всех опытных машин, ресурс двигателя был занижен до 300 часов. В условиях местной весны поймать погоду было сложно, поэтому полеты начались только в мае.

При первом знакомстве машина порадовала: великолепный обзор из кабины и шасси с носовой стойкой делали взлет и посадку более легкими, чем на Ан-2. Если в последнем от глаз летчика до ближайшей видимой точки ВПП было около четырех метров, то у М-15 этот показатель был вдвое ниже. Носовая стойка облегчала взлет и посадку с боковым ветром. Такой же приятный сюрприз ожидал и во время полета: несмотря на ограничения по ветру, благодаря массе самолет устойчиво держатся на курсе. Приборы оказались удобными в пользовании, но навигационный комплекс был слаб по ассортименту. Турбореактивный двигатель снимал с пилота массу забот – не надо было следить за положением всевозможных створок, чтобы не перегреть двигатель, который не требовал подогрева даже в мороз. Здесь было много проще: «запустил – и только и знай, что работай РУДом». Если при запуске АШ-62 требовалось время на его прогрев, то АИ-25 прекрасно запускался вплоть до температуры -30°С. Самолет «управлялся двумя пальчиками». Комфорт кабины был выше (имелся даже кондиционер), а уровень шума – ниже. Впрочем, необходимо сразу отметить, что когда вместо тренировочных полетов начались производственные, оценки комфорта кабины стати не столь радужными.

6* Майкопский объединенный авиаотряд (МОАО) был предприятием молодым. Первоначально в Майкопе базировалась 4-я АЭ 81-го АО, штаб которого находился в Краснодаре. Затем с 1967 по 1969 год эскадрилья была отдельной, а в 1969 году на ее базе был образован объединенный авиаотряд с входящим в его состав 317-м летным отрядом. К 1976 году в составе отряда числилось около 60 Ан-2. Стараниями начальника Майкопской АТБ Н.М. Лебедева в авиапредприятии была создана весьма приличная производственная база.

Борт 15221 (с/н 1S 003-04) из состава 102 летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)

Первые сложности скорее были связаны с памятью об Ан-2. Поначалу было непривычно пользоваться тормозами, поскольку они размещались на педалях, а не на штурвале командира. Были сложности и с носовой стойкой шасси. В отличии от Ан-2 для поворота сперва было необходимо нажать гашетку на штурвале для расстопорения носового колеса, и лишь тогда давать ногу из нейтрального положения педалей. На практике пилоты не всегда, когда требовалось, например, быстро парировать боковой ветер на взлете, пользовались ручкой и по привычке сразу жали на педали. Это стало приводить к разрушению хомута управления носовой амортстойкой. При разрушении бывало, что шток гидроцилиндра пробивал обшивку носовой части (впоследствии хомут пришлось усиливать, а на левом борту- в носовой части появился специальный наплыв). Тем не менее, впечатление от новой техники при первом знакомстве оказалось благоприятным.

Некоторые особенности имела взлетно-посадочная механизация. Так. внутренние двухщелевые закрылки (между химбаками и фюзеляжем) верхнего крыла были постоянно выпущены под углом 15 градусов, и изменять этот угол не требовалось. Уже впоследствии имел место случай, когда техник случайно изменил угол их установки, после чего поведение самолета в воздухе разительно изменилось в худшую сторону. После полета закрылки были установлены в прежнее положение по образцу других М-15, и машина вновь обрела свои летные качества.

Но главной особенностью новой машины для пилотов, до этого летавших только на поршневых машинах, стала малая приемистость АИ-25: ему требовалось от 7 до 12 секунд, чтобы среагировать на дачу РУДа («дашь газ, а он сыплется»). Правда, пауза была заметна лишь при перемещениях РУДа с полного газа на малый и наоборот. Строга была машина и на посадке. Если на Ан-2 после четвертого разворота расчет можно было при необходимости подправить, то на М-15 исправлять что-либо было поздно уже после третьего, и в случае ошибки был почти неизбежен уход на второй крут. Необычно пологой и длинной оказалась глиссада. Поначалу все эти обстоятельства нервировали, но со временем к ним удалось привыкнуть.

В мае 1976 года переучивание было завершено, и в октябре группа, имея за плечами по восемь часов налета на М-15, вновь собралась во Львове для получения техники. Ввиду того, что из навигационного оборудования на приборной доске имелись только компас и авиагоризонт, самостоятельный перелет был невозможен, и из каждого отряда-получателя прибыли Ан-2 для лидирования групп.

К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.

Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7* .