Авиация и космонавтика 2013 01

О. С Самойлович – начальник отдела проектов (1970-72 гг.), зам. главного конструктора (1972-78 гг.), главный конструктор (1978-83 гг.), Зам. Генерального конструктора (1982-85)

В. И. Антонов – ведущий конструктор, начальник бригады (197881 гг.), зам. начальника отдела проектов (1981-99 гг.)

Л. Г. Чернов – ведущий конструктор, начальник бригады отдела аэродинамики

Самолет Т-4МС («изд. 200»)

Начало работ по Су- 27 относится к осени 1969 года. Для КБ в целом и конкретно для проектной группы Самойловича это было достаточно напряженное время: на Тушинском машиностроительном заводе велась постройка первых опытных экземпляров «сотки», параллельно этому, в ОКБ готовилась к началу летных испытаний с одновременным предъявлением на ГСИ первая опытная машина Т-6 в варианте с крылом изменяемой стреловидности (Т6-2И). Работами по этим двум важнейшим темам была занята большая часть проектной группы Самойловича. Одновременно здесь же велись работы по аванпроекту стратегического бомбардировщика Т-4МС и по проекту штурмовика Т-8. В связи с большой загруженностью заданиями по основной тематике, на начальном этапе к работе по перспективному истребителю из состава отдела проектов был привлечен только один конструктор – В.И. Антонов. По воспоминаниям Антонова, задание на предварительную проработку компоновки было получено им в начале ноября 1969-го: «Предложение Олега Сергеевича для меня было неожиданным. Правда, под его руководством я проработал в ОКБ к тому времени уже 5 лет, и за эти годы успел приобрести солидный опыт конструкторской работы. К 1969 году я участвовал в разработке двух "живых" самолетов – Т6-1 и Т6-2И. По видимому, Олег Сергеевич был удовлетворен качеством моей конструкторской работы, а с другой стороны, в то время в его группе не было "свободного состава" для занятий перспективной тематикой, т.к. одновременно здесь велись исследования сразу по 4 темам. Все это и привело к тому, что с ноября 1969 г. я начал работу по истребителю, который впоследствии получил обозначение Су-27. Первое время я совмещал ее с продолжением изысканий по применению на Т-6 крыла фиксированной геометрии.

О.С. Самойлович подходил к моему кульману примерно раз в неделю, долго и внимательно рассматривал разработки, иногда делал замечания, но чаще в задумчивости отходил от кульмана, не давая никаких оценок увиденному».

Одним из важнейших решений, определивших облик самолета, стал предложенный О.С. Самойловичем для истребителя вариант т.н. «интегральной» компоновки. Эта рекомендация родилась под явным влиянием удачного компоновочного решения, реализованного ранее в аванпроекте сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т- 4МС («изделие 200»), разработка которого осуществлялась в это время в бригаде проектов ОКБ. Кстати, Олег Сергеевич при проектировании Т-4МС отнюдь не сразу оценил эту новую идею: «… Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм». Зато П.О. Сухой сразу оценил преимущества новой компоновки, и вскоре они были фактически подтверждены результатами продувок в АДТ ЦАГИ, где для построенной модели Т-4МС было получено невиданное для боевого самолета значение качества Ктах=17,51 Основные принципы компоновок интегральных схем были защищены в ОКБ авторскими свидетельствами в июле и в августе 1969 г.

По воспоминаниям В.И. Антонова: «В декабре 1969-го Олег Сергеевич предложил обратить внимание на аэродинамическую компоновку "двухсотки" – стратегического двухрежимного ударного самолета, проект которого в то время разрабатывался в нашей группе. Конечно же, прямое заимствование технических решений с бомбардировщика, линейные размеры которого в 2,5-3 раза превосходили истребитель, было невозможно, однако основные составляющие аэродинамической компоновки этого самолета – формирование несущего фюзеляжа (центроплана) продольным набором крыльевых профилей, интегральность поперечных сечений фюзеляжа, размещение двигателей в изолированных гондолах под несущей поверхностью заслуживали пристального внимания.

Крыло с наплывом

Структура формообразования интегральной несущей поверхности Т-10

Появившиеся вскоре в открытой печати материалы по компоновке палубного истребителя ВМФ США F-14 подтвердили правильность выбора аэродинамической компоновки истребителя с несущим фюзеляжем и с двигателями, расположенными в изолированных гондолах».

Другим важным решением, которое оказало существенное влияние на компоновку истребителя, стало предложение О.С. Самойловича об использовании «синусоидального» крыла: «В начале 1960 г. в английском журнале "Aircraft Engineering" были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений».

В результате последующих изысканий, к началу 1970 года В.И. Антонов выполнил большой объем проработок отдельных фрагментов аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем истребителя. Были сделаны и первые попытки объединения этих фрагментов в единую компоновку. В январе 1970 года состоялся прорыв: в основных положениях был отработан вариант аэродинамической компоновки, в котором удалось удачно совместить все ранее найденные компоновочные решения. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 – будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название "интегральной". Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку».