Авиация и космонавтика 2013 01

Такая не вполне обычная оценка И-2бис связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому, еще осенью 1927 г. на совещании у Начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для проведения учебы и тренировок летчиков.

В первые два года производства на московском авиазаводе NqI изготовили 50 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения – в 1929 г. И-2 имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка экземпляров. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырек пилота, а вырез кабины летчика расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались в процессе совершенствования самолета.

С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода №23. До официального прекращения производства в 1929 г. всего удалось построить 140 И-2 и И-2бис.

Хотя изготовление И-2 и И-2бис официально закончилось в 1929 г, отдельные экземпляры сдавались заказчику и позднее. Последним таким самолетом в мае 1931 г. стал И-2бис №1990. Этот аппарат, отправленный во 2-ю летную школу в Борисоглебске, являлся первым образцовым И-2бис построенным еще в 1927 г. Три года истребитель простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы.

В 1928 г, по соглашению с правительством Персии, туда предполагалось продать некоторое количество самолетов Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на их поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Известно о 8-ми подготовленных И-2бис (серийные №№2116, 2117, 2118, 2119, 2120, 2121,2122,2123), которые были вооружены пулеметами «Виккерс», имели увеличенные сотовые радиаторы для возможной эксплуатации в районах с повышенной температурой окружающего воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. Впрочем, подтверждения этой экспортной поставки не обнаружено.

Авария И-2бис из состава Ленинградского военного округа в начале 1930-х годов. Самолет имеет отличительный знак – на фюзеляже нарисован орден Боевого Красного знамени

Согласно рапорта инженера П.М. Крейсона, подготовленного летом 1928 г, в этот период в строю находилось 62 истребителя И-2 и И-2бис, большинство из них (63%) числились в Ленинградском военном округе и авиации Балтийского моря. Указывались отдельные подразделения и численность самолетов:

6 И-2 – 1-я эскадрилья, Гатчина;

10 И-2 -11-я эскадрилья, Кричевицы;

4 И-2 – Особая Кавказская Армия, Баку;

7 И-2 – 7-я эскадрилья, Витебск;

7 И-2 – Школа воздушного боя, Оренбург;

неустановленное количество - 44-й авиапарк, Брянск;

неустановленное количество – 17-я эскадрилья 15-й авиабригады.

Заканчивая историю истребителей И-2 и И-2бис, укажем, что в период 1925-1926 гг. Григорович проектировал «улучшенный И-2» – истребитель И-3 с «Либерти», вооруженный 2 пулеметами и развивающий скорость 270 км/ч, и его усовершенствованный вариант: И-4 с мотором Райт «Торнадо»-3. Скорость последнего согласно расчетам должна была достигать 300-350 км/ч, полетный вес 2000 кг. Впрочем, истребители И-3 и И-4 Григоровича никогда детально не прорабатывались.

Самолет-истребитель И-2 представляет собой классический биплан с крыльями одинакового размаха 9,15 м, без выноса и поперечного V. Профиль обоих крыльев «Геттинген 436». Конструкция каждого двухлонжеронного крыла деревянная, элероны расположены только на нижнем крыле, при этом выступают за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 из фанеры, с жесткой задней кромкой. Крылья И-2бис при одинаковых с И-2 площади, размахе и очертаниям имеют измененную конструкцию. Фанерой зашит носок до первого лонжерона, далее обшивка полотняная. Задняя кромка крыльев И- 2бис выполнена из стальной проволоки, внешне на виде в плане напоминает волнообразную линию. Соединение верхнего центроплана с фюзеляжем осуществлялось И- образными стойками, выполненными из профилированных стальных труб. Межкрыльевые Х-образные стойки клепаные, дюралевые, опоры стоек у И-2 зашиты полностью. Бипланная коробка усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис – сдвоенными. Хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшивка полотняная. Законцовки рулей высоты И-2 составлены из прямых линий, у И-2бис – закругленные.

Основной топливный бак емкостью 200 л. размещен в центральной части фюзеляжа. В центроплане верхнего крыла находится расходный топливный бак емкостью 96 литров. Горловина расходного бака выходит в переднюю кромку центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части бака размещен простейший поплавковый бензиномер, хорошо заметный на некоторых фотографиях. Штырь поплавка (т.н. камыш), вынесен наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.