Авиация и космонавтика 2013 01

Продолжение следует

Фото Михаила Никольского и Алексея Носова

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7, 9,10-12/2011, 1,4-8,10/2012 г.)

Су-17 раннего выпуска на рулежной дорожке аэродрома. Самолет оснащен двумя 600-литровыми ПТБ и парой пусковых устройств ПУ- 12-40У, служащих для подвески неуправляемых ракет С-24

Начав в 1969 году плановое производство Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуре уже к концу года отчитался о сдаче пяти серийных самолетов. Две машины из первой пятерки остались в распоряжении испытательных организаций, а три следующие уже получили военные (строго говоря, все они числились за ВВС, будучи произведенными на средства военного ведомства, однако для проведения испытательных и прочих работ могли передаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других организаций). Плановое задание следующего года на 30 самолетов также было освоено, что позволило приступить к освоению Су-17 в строевых частях BBC.

Начавшееся в 1970 году перевооружение первых строевых частей на Су-17 было знаменательным не только тем, что пришлось на рубеж нового десятилетия. Переход на современную технику был востребованным и более чем своевременным. Предыдущие годы ознаменовались серьезным обострением внешнеполитической и военной ситуации. Помимо сохранявшегося с послевоенных лет’ противостояния с агрессивным блоком НАТО на западном направлении, возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, где дошедшая до открытых военных столкновений конфронтация требовала принятия незамедлительных мер по укреплению обороноспособности страны на фланге, ранее традиционно считавшемся безопасным. Продолжалась война во Вьетнаме и затяжной ближневосточный конфликт, испытывавшие на прочность ближайших союзников СССР, что также рассматривалось как вызов Советскому Союзу.

Мероприятия по усилению ВВС рассматривались одним из важнейших направлений в деле упрочнения военной мощи страны. Оправившись от недавней «ракетизации» и ядерной эйфории, советская военная наука признала ВВС важнейшим средством современной вооруженной борьбы. Если поражение стратегических объектов в глубоком тылу на территории противника оставалось прерогативой ракетно-ядерных средств, то при решении оперативно-тактических задач авиации отводилась весьма значительная роль.

Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем более в тактической и оперативной глубине, и бороться с ними придется в том числе силами авиации, военное руководство обратило свое внимание на состояние ударной составляющей ВВС.

Во фронтовой авиации, рассматривавшейся в качестве оперативного средства командования войсками фронтов, ударные силы были представлены фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками. И в том, и в другом родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело далеким от желаемого.

Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это относилось к неудовлетворительности прицельного оборудования и низким точностным характеристикам боевого применения. Вооружение самолета ограничивагюсь исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей, сводившийся, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета (со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО).

Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из- за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции, к тому же при разгоне задержка с розжигом форсажа на одном из двигателей из-за большого разноса мотогондол приводила к стремительному росту разворачивающего момента, стремившегося перевернуть машину. Непозволительным было использование форсажа при взлете, поскольку тот же нередко возникавший «разнотяг» грозил снести машину с полосы. Аналогичные неприятности сопровождали отказ одного из двигателей в полете.

В большинстве случаев на Су-17 переводились части, имевшие опыт эксплуатации самолетов Су-7Б

Многие части ИБА к началу 70-х годов продолжали летать на самолетах МиГ-17. При переходе на новые Су-17 летчиком приходилось в качестве переходной машины осваивать «спарку» Су-7У

В то же время радиус действия в 450 км для фронтового бомбардировщика выглядел весьма скромным – у ностальгически вспоминавшегося Ил-28 он был вдвое больше. Эксплуатационные особенности Як-28 и вовсе выглядели анекдотично: из-за низкой посадки просвет под фюзеляжем был настолько мал, что подвеска бомб превращалась в крайне непростое дело – бомбардировщик буквально лежал брюхом на земле, тележки с боеприпасами было толком не подкатить к бомбоотсеку и нос самолета приходилось приподнимать домкратами или же вывешивать на них весь самолет, чтобы оружейники со своим добром могли туда пробраться; при подвеске бомб крупных калибров фюзеляж деформировался под нагрузкой, из-за чего летчикам предварительно требовалось занять свои места, закрывшись в кабинах, иначе фонарь и люк штурмана заклинивало в открытом положении. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.