Авиация и космонавтика 2013 01

Полковник И.Б. Качоровский, занимавшийся вопросами боевого применения ИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенностей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так кок понимал, что «спрямленное» крыло снимет многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания. Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы обычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её. Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло хорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ- 15бис, еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряло многие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».

Главком ВВС П. С. Кутахов, директор ДМЗ В.Е. Копылов и командующий 1-й Краснознаменной ВА на крыле Су-17 в сборочном цехе предприятия. Лето 1973 года

После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполнении этих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявиться на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал умеренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать» тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – на Су-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении выходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высота будет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавно потянул ручку. Тряски так и не получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращаться. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля.

Стало ясно, что для летчиков, которые будут выполнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходе к зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».

Небольшая, на первый взгляд, разница, была обусловлена особенностями аэродинамики нового крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков свойства – возникновения той самой тряски при выходе на повышенные углы атаки, сопутствующие энергичному маневрированию и вертикальным фигурам. На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной индикацией приближения к срывному режиму, усиливаясь с возрастанием угла, и воспринималась летчиком почти рефлекторно как предупредительный сигнал. Су-17 выходил на опасный режим без предупредительных отличий в поведении и сваливался неожиданно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 полеты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отложенными ввиду большого объема заданий испытательной программы. Эти особенности пришлось выявлять уже в ходе освоения самолета липецкими летчиками.

Аналогичным образом скупо описывались возможности самолета при перемене стреловидности крыла. Временная методичка на этот счет ограничивалась замечанием, что со стреловидностью 30 град. следует выполнять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё остальное предписывалось делать на максимальной стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Возможность использования промежуточной стреловидности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на Су-17 многих приёмов боевого применения из уже отработанных применительно к Су-7Б и требовавших использования сложных видов маневра, с которыми, с учетом описанных пилотажных особенностей, летчикам следовало погодить. В их числе было, в частности, бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда основным видом использования истребителями-бомбардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным образом выходило, что новый самолет по своим боевым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и наверстать отставание. Впрочем, было бы не вполне справедливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к таким «детолям» подобный путь становления на пути в строй приходилось преодолевать практически каждой боевой машине.

Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нормальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо указателя простым и ясным приемом – после взятия ручки на себя удерживая верхний обрез носа на линии горизонта. Скорость отрыва самолета без подвесок при этом составляла 300-305 км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммовых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подвесок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из пары «пятисоток» ~ при 390-395 км/час). Взлет предписывалось производить с обязательным выпуском предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь ощутимого увеличения подъемной силы они и не давали. Выяснилось, что у машины с отклонением консолей возникновение излома по передней кромке сопровождается появлением вихрей, провоцирующих срывные явления, причем сам срыв возникает уже при 10-12° и по мере увеличения угла атаки развивается весьма энергично, сопровождаясь падением подъемной силы и ухудшением продольной устойчивости, к тому же машина начинает гораздо хуже слушаться элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродинамику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая в роли средства повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли разгон, обходясь только установкой крыла в выпущенное положение, что само по себе давало 40-процентное увеличение несущих свойств.

Механизация крыла полностью задействовалась только но посадке. Выпуск закрылков давал прирост несущих свойств порядка 30 %, еще больше возраставший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало существенные выгоды не только по условиям базирования, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.

Преимущества выглядели еще более ощутимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на которых продолжалось обучение из- за отсутствия первое время полноценной учебной машины для Су-17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то скорость на глиссаде приходилось выдерживать не менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держался в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.