Авиация и космонавтика 2013 01

Самолетовождение существенно упростилось также благодаря использованию навигационной системы с применением наземных радиомаяков. Помимо использования НПП, летчик мог постоянно следить за своим местоположением по карте с координатной сеткой согласно информации о дальности и азимуте относительно соответствующего радиомаяка. Аналогичным образом можно было строить маршрут для выхода на цель с известным расположением или отыскать нужный ориентир, привязанный к маякам, и с опорой на него обнаружить искомый объект в прилегающем районе.

Су-17 несет пару подвесных баков и два блока НАР УБ- 16-57УМ

В практику к этому времени вошли полеты на предельно малых высотах, служившие одним из основных тактических способов прорыва ПВО за счет достижения меньшей заметности и уязвимости от зенитных средств, а также скрытности и внезапности удара. Однако выполнение полета «на бреющем» являлось нелегкой задачей, изматывая постоянно находящегося в напряжении летчика и будучи небезопасным предприятием. Требовалось непрерывно контролировать высоту, следя за местностью и возникающими препятствиями, а имевшееся на борту приборное оборудование этому мало способствовало (больше того – отвлечься для взгляда на высотомер означало упустить из виду обстановку впереди несущейся машины, где внезапно могло появиться строение или возвышенность). Для полетов на предельно малых высотах была отработана методика прохождения над рельефом местности и препятствиями с помощью оптического прицела, выгодная при затрудненном визуальном выдерживании высоты при пилотировании (например, в полете над однородной пустынной или снежной поверхностью, либо при невидимости линии горизонта). Такой способ позволял реализовать полет с подобием огибания рельефа местности, правда, в ручном режиме. Чтобы выдерживать заданную высоту полета, требовалось пилотировать машину, ориентируясь по скользящей по земле центральной марке прицельной сетки, наклоненной вниз. Нахождение марки прицела на удалении в километр соответствовало высоте полета 20 м, пятикилометровое удаление марки означало высоту 100 м и т.д. При появлении впереди возвышенности следовало взятием на себя ручки управления поднять нос машины и, соответственно, марку прицела, наложив ее на вершину препятствия. Произведенный набор высоты при этом позволял преодолеть бугор с достаточным запасом, но без резкого «выскакивания» вверх.

Особое внимание при освоении машины уделялось поведению самолета на критических режимах, при выходе на большие углы атаки в ходе выполнения пилотажа, боевых маневров или при потере скорости. Пилотирование на повышенных углах атаки привлекало возможностью повышения несущих качеств, позволяя улучшить взлетно-посадочные характеристики и маневренные свойства, сокращая радиусы виражей и время разворота самолета, однако было чревато выходом на срывные режимы. При этом резко ухудшалась устойчивость и управляемость машины, вплоть до обратной реакции на поперечное управление, возникали колебания по крену и рысканию, с последующим сваливанием и штопором. Сами по себе эти явления не были чем-то новым, и штопор когда-то являлся обычной фигурой высшего пилотажа, однако на современных самолетах при возросшей массе и инерционных моментах сваливание развивалось крайне динамично и удержать самолет на грани срыва, а тем более вывести из штопора или самовращения, носивших индивидуальный характер на каждом самолете, оказывалось куда сложнее. Положение усугублялось тем, что летчик в кувыркающемся самолете нередко терял пространственную ориентировку, а задержка или неточность в действиях доводили ситуацию до фатальной.

Особенностью Су-17 являлось поведение при торможении в околозвуковом диапазоне: реагируя на взятую на себя ручку и энергично создаваемую перегрузку, гасившую скорость, самолет мог продолжать самопроизвольно увеличивать перегрузку, что воспринималось летчиком как неустойчивость машины или «подхват» с самопроизвольным кабрированием самолета, норовящего лезть вверх, задирая нос без его участия. Само по себе торможение, естественно, не являлось самоцелью, однако обычным образом сопровождало маневрирование и пилотаж, будучи спутником виражей, горок и прочих энергичных эволюций, выполняемых летчиком как с учетом скорости, так и ощущаемой перегрузки (как известно, опытный летчик чувствует машину собственным задом). В частности, ввод в пикирование с разворота или горки сопровождался предварительным гашением скорости на маневре и выходом на перегрузку, обычно до «пятерки». Явление особенно ярко проявлялось при большой стреловидности крыла, когда заброс перегрузки достигал полуторакратного значения от первоначально созданного летчиком: так, при стреловидности 63° взятие ручки на себя с обычной пилотажной перегрузкой +5 забросом выводило перегрузку на уровень +7,5 (порядка предельного по прочности или границы сваливания). При маневрах на сверхзвуке ощущаемая перегрузка даже могла ввести летчика в заблуждение, поскольку поначалу она слегка уменьшалась по мере гашения скорости и тот мог попытаться «подтянуть» перегрузку для сохранения ее расчетного уровня, что коварным образом увлекало машину в резкий «подхват». Выход на срывной режим был достаточно критичным: при маневрах на высотах более пяти километров с перегрузкой, превышавшей +4, «подхват» при отсутствии реакции летчика практически непременно загонял самолет на запредельные углы атаки. Эффективность элеронов при этом значительно снижалась, затрудняя парирование опасных кренов, и для предохранения от сваливания следовало, прежде всего, уменьшить угол атаки, рулями высоты опустив нос машины для восстановления управления.

Причиной «подхвата» было известное явление местных срывов потока на крыле с увеличением угла атаки. В результате в этих зонах (обычно в концевой части крыла) подъемная сила проседала, тогда как на остальной несущей поверхности она продолжала расти и центр давления смещался вперед, приводя к изменению балансировки и потере статической устойчивости по перегрузке. Сходная картина развивалась при гашении скорости до уровня дозвуковой, сопровождаемом перераспределением давления на крыле. «Рецепт» избавления от неприятностей в поведении самолета диктовал естественные меры в управлении: следовало избегать перетягивания ручки и не допускать ее резких движений с забросами-жкрючками» при маневрировании. При опасности попадания на грань критических углов и неустойчивости по перегрузке требовалось избегать крайних режимов, уходя от них своевременной дачей ручки вперед, для чего обычно хватало небольшого ее перемещения.