Авиация и космонавтика 2012 12

Это коллективная фотография выпускников академии 5-го отделения, снявшихся в 2009 году вместе с В.В. Решетниковым в Монино – все уже седые, раздобревшие. Список однокашников за сорок лет изрядно поредел, ни Константинова, ни Толстухина нет среди них. Саутин на фото – второй слева.

Он понимал с самого начала, что ему, неоднократно принимавшему участие в работе комиссий по расследованию обстоятельств и выявлению причин авиакатастроф, обладавшему богатейшим опытом и связями в родном ведомстве, в одиночку этой задачи не одолеть. Требовались квалифицированные и заинтересованные единомышленники. Они нашлись. Принимаясь за это дело, он и не предполагал, что через некоторое время ему предстоит стать Главным редактором миниатюрного творческого коллектива. На излете зашатавшегося из стороны в сторону и уже совсем близкого к распаду СССР они успели подготовить и отдать в печать уникальную по своей значимости книгу. Вопросов и трудностей на их пути оказалось значительно больше, чем предполагалось. Каждый из них решался последовательно и вдумчиво, как этого требовала авиация.

Первая проблема, с которой пришлось столкнуться, состояла, к их немалому изумлению, в том, что в Главном штабе ВВС все архивные материалы на эту тему поспешили, видимо за ненадобностью (а что еще можно предположить?) уничтожить! Хорошо, что авторская группа знала ситуацию изнутри и смогла собрать, восстановить, восполнить… Не менее важной и ответственной задачей оказалось преодоление барьера секретности. В нашей стране многое секретилось необоснованно, так было проще жить. По их мнению, обстоятельства воздушных катастроф не только не могли быть предметом государственной тайны, но должны были стать предметом самого широкого изучения во избежание повторения. Над этой "загогулиной", уже в обстановке активно внедряемых в армейской среде новаций, им пришлось "поработать", засучив рукава повыше локтей. Победителей не судят: "добро", делающее книгу доступной миллионам в начале нового десятилетия было, наконец, получено. В 1993 году книга под названием "Пособие по безопасности полетов " под грифом ДСП, в голубом дерматиновом переплете, пахнувшем типографской краской вышло из недр Воениздата.

Воистину, по оценкам всех, кто держал ее в руках, эта уникальная Книга стала памятником всем живым и мертвым авиаторам ДА. Написанная никак не иначе, как кровью, пролитой по неизбежности и халатности, надломленными судьбами, стечением роковых обстоятельств, болью и скорбью, книга не имеет себе равных. Это, по существу, и не инструкция, вовсе, в привычном значении этого понятия, а история аварий и судеб Дальней авиации, начиная с 1960 года.

Летчики и штурманы, а также все, имевшие отношения с Дальней Авиацией, и авиацией вообще, трепетно дорожат этой книгой или страстно мечтают стать ее обладателем. Я был тому свидетелем. Попади на книжный прилавок, она могла бы стать подлинным бестселлером. Очень жаль, что книга не вышла раньше! Как здорово, что она вообще появилась на белый свет!

В свои почти восемьдесят лет он не утратил сил и здравого смысла, крепок, ироничен, с удовольствием поднимает рюмку и, не смотря на многие окружающие жизненные превратности, не теряет стойкости. Его судьба была, как всякая, уникальна в своих причудах и вместила в себя многочисленные особенности сходных судеб. В день встречи ветеранов Дальней авиации он вновь приходит на традиционное место, чтобы повидаться в очередной раз с однополчанами. Чтобы вместе вспомнить тех с кем летал, встречался на земле, жил бок о бок, и помянуть не доживших. Он намерен это делать впредь, покуда хватит сил.

П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов

История проектирования и рождения сверхзвукового самолета Ту-144 уже не раз описана. 31 декабря 1968 г. он совершил свой первый полет. Затем последовали испытания, многочисленные переделки, фактически, второе рождение Ту-144 уже в серийном облике, дебют на регулярной трассе «Домодедово – Алма-Ата» и плавный закат программы, который еще ждет своих исследователей. Чем больше проходит времени с тех пор, тем дальше уходит от нас в историю легендарный самолет с его блестящими достижениями и поучительными провалами. Настоящее повествование, однако, посвящено обратному процессу. Точнее, попытке его совершить над отдельно взятым экспонатом…

Ту-144 зав. №04-1 (per. № СССР-77106) был построен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 г. и уже 4 марта заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И. Вобликов поднял его в воздух. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты. Зимой того же года, не дожидаясь окончания Госиспытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй. Лидером программы выступал СССР-77106, на помощь которому впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 ч. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 г., когда экипаж Г. Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда.

Так сложилось, что именно с этой машины началась фактическая история редкого для нашей страны явления – волонтерского движения в Монинском музее ВВС. Если точнее, то оно началась с помывки. Дело было 18 июня 2005 г., когда в музей прибыло около 50 человек, вооруженных щетками, тряпками и ведрами, закупленными в ближайшем магазине. Энтузиазма на тот момент было гораздо больше, чем умения и опыта, но с помощью сотрудников музея и присутствовавших авиационных специалистов, с работой справились успешно.

Что делать с машиной дальше? На тот момент времени этого никто не представлял, поэтому больше года к Ту-144 не прикасались, только сбрасывали снег с крыльев (зима 2005-2006 гг. выдалась на редкость снежной и морозной).

К счастью, благое начинание не заглохло. Холода не заморозили волонтерское движение, и с приходом весны масштабы работ увеличились. Одновременно росла и развивалась вся новоиспеченная организация добровольных помощников Музея ВВС. Приходили новые люди, обладающие ценными знаниями и навыками, а старожилы набирались опыта, благо для этого имелись все возможности. Объединяло одно – понимание ценности одного из крупнейших в мире Музеев, и решительное желание не допустить повторения судьбы Ходынки. Иллюзий о государственной поддержке не было. Еще немного, и следующее поколение об отечественной авиации сможет узнавать лишь по картинкам…