Вертолет 2001 03

С поступлением на вооружение вертолетов нового поколения Ка-50 и Ми-28 одним из основных направлений научно- исследовательских работ центра стало освоение и исследование боевых возможностей и тактики применения этих новых вертолетных комплексов. И в настоящее время мы проводим работу по освоению современных видов авиационной техники и вооружения, поиску путей наиболее полного использования их боевых возможностей. Главное же внимание мы по-прежнему уделяем людям, работающим на этой технике. В Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации делается все возможное для того, чтобы сохранить самое ценное – летные кадры.

ИСТОРИЯ

Вертолет Ми-2 уже 40 лет в строю. В настоящее время в разных странах мира летает около 600 таких винтокрылых машин. В Берлине, например, Ми-2 и сегодня находятся на службе полиции. Они выполняют задачи по патрулированию улиц, наблюдению за состоянием окружающей среды, словом, стали необходимой частью полицейской структуры города. Таким образом, при всей полноте выбора винтокрылой техники (в особенности за рубежом) Ми-2 и в наше время успешно конкурирует с вертолетами самых крупных и знаменитых фирм мира. Причины такого успеха и долгожительства вертолета – в удачной, надежной конструкции, хороших аэродинамических качествах, добротности изготовления. Ми-2 был первым в мире легким вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Это удивительно смелое решение, повышающее безопасность эксплуатации при отказе одного из двигателей и ныне широко применяется в практике мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-2 в своем классе один из наиболее многочисленных в мире (выпущено более 5000 машин). Он был разработан ОКБ М.Л. Миля в 1961 году, с 1965 производился в Польской Народной Республике на заводе PZL Swidnik по лицензии, а с 1974 года – с ответственностью польской стороны за качество выпускаемой продукции. Это был второй вертолет милевской фирмы после Ми-1, который строился по лицензии за рубежом. А ведь не так много в нашей стране машиностроительной продукции, которая производилась по лицензии. В СССР Ми-2 закупали у производителя по ценам того времени за 400 тысяч рублей (при стоимости вертолета Ми-8 300 тысяч рублей), считая это достаточно выгодным для страны.

Вертолет Ми-2 был первым отечественным винтокрылым летательным аппаратом, созданным для нужд гражданской авиации, как многоцелевой транспортный вертолет.

Конструируя вертолет, Михаил Леонтьевич Миль не только решал сложные технические задачи. Им лично была проделана огромная работа с целью показать возможности применения этого летательного аппарата в народном хозяйстве и доказать экономическую выгоду его использования в сельскохозяйственных работах в разных регионах Советского Союза. Миль «пробивал» вертолету дорогу в жизнь, справедливо полагая, что он найдет свое место в различных областях народного хозяйства, а также будет востребован за рубежом.

Новый вертолет, который в будущем должен был заменить Ми-1, первоначально назывался В-2. Почему «В» от слова вертолет, а не «Ми» от Миль? В 1960-1965 годах в ОКБ М.Л. Миля создавались широко известные теперь винтокрылые машины Ми-2 и Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями. По решению Н. С. Хрущева они назывались В-2 и В-8. Только когда вертолеты пошли в серийное производство, им были даны названия Ми-2 и Ми-8. Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь (ред.) – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Сколько личных моментов!»

На В-2 были установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. Двигателестроители совместно с ОКБ значительно улучшили его характеристики для нового вертолета.

Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины находился на оси вращения винта. Развивая суммарную мощность 800 л.с., они оба весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми- 1. Только эта разница в весе позволяла увеличить количество пассажиров – вместо трех брать на борт 8 человек.

В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое спиной друг к другу. Седьмой пассажир находился рядом с пилотом, а восьмой у задней стенки. Конструктор «развил» пол в средней части фюзеляжа – был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне вертолета того же класса, что и В-2 – Bell-Iroquois, было иным. На рис. 1 представлены схемы размещения пассажиров в салонах этих вертолетов.

Создавая В-2, М.Л. Миль работает над улучшением аэродинамического сопротивления фюзеляжа и винта, так как за аэродинамическое несовершенство конструкции, писал он, мы «платим дальностью, и скоростью, и горючим». И он снова рисует в дневнике два вертолета рядом – свой и американский Bell-Iroguois, сравнивая их теперь уже по этому параметру (рис.2).

Для рентабельности вертолета важным параметром была весовая отдача – отношение полезной нагрузки к весу всего аппарата. М.Л. Миль теоретически вывел соотношение, связывающее отдачу с весом двигателя и горючего, весом несущих элементов конструкции (фюзеляж и шасси) и диаметром винта. Эта формула появилась на одной из страниц его дневника в 1964 году (рис.З). Слева – эмоциональная фраза: «Великая сила теория! Она дает тебе толчок или силу для начала дела, а (ред.) ясный вывод теории дает … неодолимую силу и ясность взгляда на будущее!»

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисинок 3

Анализируя полученное соотношение, М.Л. Миль в статье «Ми-2 – вертолет-универсал» («Гражданская авиация», №12,1966) пишет: «У вертолета тяга несущего винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь в степени 2/3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции воэрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается». Он делает очень важный вывод, что «развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное (по весовой отдаче) невозможно без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности».