Вертолет 2001 03

Следующий тезис, прозвучавший в выступлениях руководства, – это необходимость проведения работ по продлению ресурса отечественных вертолетов. Под этим подпишется каждый, проблема насущнейшая. Но на самом деле программы мероприятий по официальному и массовому продлению ресурса на МВЗ нет. Как уже не раз говорилось при обсуждении этого вопроса, все сводится к одноразовому продлению ресурса конкретной машины. Но в сумме это потребует гораздо больших затрат, чем централизованно проведенные исследования. Такая позиция МВЗ тем более странна, что часть финансирования работ и их организацию готовы взять на себя не только серийные, но и ремонтные заводы, например, «СПАРК», уже проводивший на свои средства исследования агрегатов трансмиссии и несущей системы, а также крупные эксплуатанты, такие как «Тюменьавиатранс».

Далее была поднята проблема реорганизации отрасли и возможности создания вертолетного холдинга. Об этом говорили и Генеральный директор, и председатель совета директоров МВЗ. Однако кроме слов о том, что такой холдинг возможен и что вопрос находится на стадии рассмотрения, ничего конкретного сказано не было. Ю.М. Андрианов отметил даже, что под проект национального масштаба (что это такое, он не пояснил) возможно даже объединение МВЗ им. Миля и фирмы «Камов».

Надо отметить, что проблема создания вертолетного холдинга является чрезвычайно актуальной, хотя и не новой. Тем, кто следит за событиями в вертолетном мире (а серьезные выступления руководителей ведущих фирм, безусловно, можно назвать событиями), можно напомнить о пресс-конференции, проведенной на салоне МАКС-1999 Генеральным конструктором фирмы «Камов» С.В. Михеевым. Два года назад он говорил о вертолетном холдинге, как минимум, то же самое, что сегодня говорили руководители МВЗ, только более конкретно: предлагал программу создания концерна, объединявшего под эгидой фирмы «Камов» серийные и агрегатные производства, и не исключал возможности объединения с милевцами. Если учесть фактор времени, то можно сказать, что МВЗ идеологически отстает от камовцев, как минимум, на два года, а может, и больше, так как в политике (а вопрос о создании холдинга, конечно, политический) промедление очень опасно. Но важно скорее другое. Проблема назрела, если о ней говорят оба разработчика вертолетной техники, и можно надеяться, что она будет решаться.

И все же на пресс-конференции прозвучали и оптимистические ноты. Она состоялась через месяц после пресс-конференции на МАКСе и ее очень ждали, так как хотели увидеть, какие изменения произошли за это время, как разворачивается ситуация на одной из известнейших вертолетных фирм мира. У присутствующих на пресс-конференции и последующих мероприятиях гостей создалось впечатление, что в руководстве МВЗ наконец-то появляется команда, там существует взаимопонимание, разграничены Зоны ответственности. Ю.М. Андрианов продемонстрировал желание наладить контакт со средствами массовой информации, что очень важно в ситуации, когда вокруг МВЗ сложился некий информационный вакуум, легко заполняемый всякого рода сплетнями, домыслами, а иногда и просто сознательно «кидаемой» публике дезинформацией. На конференции было предпринято много усилий, чтобы убедить окружающих в перспективности и работоспособности вновь организованной команды управленцев, которые пришли на завод надолго и намерены поднимать предприятие, которое для многих стало родным. Всех присутствующих порадовала информация о том, что МВЗ погасил свои задолженности перед кредиторами. Это значит, что есть основания для оптимизма, можно работать и добиваться успехов.

Ми-8

…Летом 2001 года был еще один юбилей, который не отмечался, – в июне 1961 года оторвался от земли первый однодвигательный вертолет Ми-8. Справедливости ради надо сказать, что на юбилее Ми-2 о нем вспомнили. Правда, говорили о «восьмерке» очень скромно, причина понятна – праздник-то Ми-2. Однако отметим, что о юбилее Ми-8 вообще почему-то нигде не вспомнили, хотя на ней держится не только милевская слава, но и финансовое благополучие отрасли (Ми-8/17 – самая продаваемая до сих пор машина, и большой объем средств от экспорта российской авиационной техники в бюджет государства дают именно экспортные продажи Ми-8).

Сегодня во всем мире признано, что будущее авиации – за модернизацией. Создание новой техники очень дорого и экономически не всегда целесообразно. Как это ни странно, но таких темпов создания новых машин, какие были на МВЗ в советские времена, не достигала ни одна другая фирма мира. Сегодня невозможно представить, что в один год, с разницей всего в несколько месяцев, какая-либо компания поднимает в воздух две совершенно новые и разные (!) машины, как это случилось на фирме Миля в 1961 году. Ми-2 и Ми-8 разрабатывались параллельно, полетели в один год и в один же год были поставлены на серийное производство – в 1965 году полетели первые серийные машины, выпущенные в Польше и в Казани. Эти машины вскоре составили основу вертолетного парка нашего государства и стали самыми массовыми (за истекшие годы было выпущено более 16 тысяч вертолетов, что составляет более половины всех российских и около 15% вертолетов, выпущенных во всем мире).

На разработку вертолета и доведение его до первого полета уходит как минимум 6-7 лет. Но поскольку все мировое вертолетостроение сегодня живет (или, по крайней мере, учится жить) в режиме экономии, то эти сроки часто затягиваются. Даже финансирование таких крупных европейских и американских проектов, как Comanche, NH-90, Apache, Tiger, ЕН-101, постоянно урезается. А время идет быстрее, чем поступают деньги на проект. Требования к технике изменяются, и машину приходится модернизировать практически на стадии разработки. Причем иногда оказывается, что и приспосабливаются к новым требованиям уже апробированные машины легче, чем новые. Практика сегодняшних военных действий в Афганистане показывает, что, например, Apache, который, по логике вещей, мог бы использоваться в операциях как противотанковый боевой вертолет, на воздушном поле боя отсутствует, зато «старушка» Cobra продолжает летать и обеспечивать огневую поддержку военных операций. Конечно, эта Cobra уже не очень похожа на свою прародительницу, но и сегодняшняя «восьмерка» очень сильно отличается от машины, поднявшейся в воздух в июне 1961 года. По сути дела, можно говорить о практически новой машине, в которой реализованы те потенциальные возможности, которые были заложены в базовую модель и которые еще до конца не исчерпаны.