Авиация и космонавтика 2012 11

Югославский "Спитфайр" Vc

С февраля 1944 г. в интерсах партизан действовала советская авиация дальнего действия; бомбардировщики Ли-2НБ и В-25 летали с аэродромов на Украине (сбрасывали партизанам на парашютах вооружение, медицинские материалы и т.д.). В марте – июне 1944 г. СССР оказывал пмощь своим союзникам на балконах и с аэродромов Италии, где базировались транспортные Ли-2. О значении этой помощи говорит факт эвакуации 3 июня 1944 г. советским Ли-2 Иосипа Броз Тито и его ближайших соратников. Немцы тогда проводили на територии Западной Боснии и Крайни операцию, целью которой являлось пленение или уничтожение Тито. С июля 1944 г. в интересах партизан с аэродрома в Бари действовала оперативная группа под командованием полковника Соколова в составе 12 транспортных Ли-2 и С-47 и 12 истребителей Як-9Д ВВС Красной Армии.

К сентябрю 1944 г. НОАЮ представляла собой значительную военную силу (50 дивизий), которая освободила от оккупантов значительную часть Югославии. В составе НОАЮ имелось четыре авиационные эскадрильи. Красная Армия, тем временем, продвигалась по территории Румынии и Болгарии, создав условия для более значительной авиационной поддержки частям НОАЮ. По соглашению от 16 октября 1944 г. 10-я гвардейская штурмовая и 236-я истребительная авиадивизии 17-й воздушной армии передавались в НОАЮ. ВВС Югославии усилились 125 штурмовиками Ил/УИл-2, 123 истребителями Як- 1/3/7/9 и пятью У-2. Эти самолеты были обращены на формирование 42-й авиационной и 11-й истребительной дивизий НОАЮ. До марта 1945 г. в составе югославских эскадрилий служили и советские летчики, не только помогавшие югославским коллегам в освоении новых для них самолетов, но и принимавшие участие в боевых действиях. Помощь летчиков ВВС КА была необходимой, потому что направленные в СССР югославские пилоты еще не завершили обучение. В авиационных училищах в Краснодаре (истребители), Грозном (штурмовики), Энгельсе (бомбардировщики) и Москве (транспортная авиация) до 1948 г. прошли подготовку 2500 югославских летчиков, техников и других авиационных специалистов.

Сотрудничество НОАЮ с СССР не было односторонним. К примеру, партизаны передали СССР бомбардировщики В-17 и В-24, разными путями оказавшиеся на территории Югославии.

Партизанским приказом от 23 октября 1944 г. всем пилотам бывших ВВС королевства Югославии, находившимся на освобожденной территории, предписывалось явиться в Панчево (окрестности Белграда) и принять участие в окончательном освобождении Родины от оккупантов. На призыв откликнулось 72 летчика, но вместо получения назначения в строевые части коммунисты объявили их предателями и расстреляли без суда близ села Ябука, недалеко от аэродрома. Вероятно, имелись опасения, что летчики будут способствовать возвращению в Югославию короля Петра. О подобном отношении Тито (по происхождению он был хорват) к летчикам ВВС Хорватии, которые массово покидали ZNDH, не могло быть и речи. Так, бывший генерал ZNDH Франц Пирц стал первым командующим ВВС новой Югославии.

Сразу после окончания Второй мировой войны Тито приложил огромные усилия по усилению боевого потенциала армии и ВВС Югославии. Стала восстанавливаться и югославская авиационная промышленность, сильно пострадавшая от немецких и американских бомбардировок. Первый послевоенный самолет собственной конструкции – учебный Аэро-2 – выполнил первый полет уже в октябре 1946 г.

Особый приоритет получила реактивная авиация. Еще в 1948 г. в Москву отправилась высокопоставленная военная делегация с целью договориться не только о поставках запасных частей для самолетов, в первую очередь – для истребителей Як, но также и о закупке реактивной техники. Переговоры проходили в дружественной атмосфере, а министр обороны СССР маршал Булганин даже пошутил: «Пусть шумят над Белградом», что означало согласие на поставку Югославии истребителей МиГ-9 и Як-15. Увы, случился конфликт между Сталиным и Тито. Этот личный конфликт двух авторитарных правителей радикально изменил отношения между двумя государствами. Естественно, поставка советских реактивных истребителей стала невозможной. Югославская авиация оказалась в полной изоляции. В то время в состав ВВС Югославии входило 12 авиаполков с 400 боевыми самолетами (штурмовики, истребители и бомбардировщики). Лишившийся запасных частей самолетный парк начал «умирать». Булганин 18 марта 1948 г. отдал распоряжение начальнику группы советских военных советников в Югославии генералу Обрашкову срочно покинуть Югославию, потому что советские офицеры находятся во «враждебном окружении».

Последовала реакция и со стороны Югославии. Тито вполне можно назвать лучшим учеником Сталина. Свою власть он оберегал чистками. Большое количество югославов (95% которых составляли сербы и черногорцы, которые в силу традиционно дружественного отношения к русским, рассматривались как лояльные Москве) завершили свою жизнь в лагерях, будучи объявленными «сталинистами». Террор не обошел стороной ВВС Югославии, некоторые военнослужащие ВВС даже решили бежать в СССР. У летчиков имелись шансы перелететь на восток на самолетах. После нескольких успешных побегов на боевое дежурство с задачей сбивать самолеты с летчиками, пытающимися совершить побег, были поставлены самые скоростные на тот момент истребители югославских ВВС – Як-9П.

Истребитель Як-9Д из состава 236-й ИАД

Тяжкое бремя легло на авиационную промышленность. Требовалось поддерживать в пригодном к полетам состоянии большое количество самолетов как советского, так и германского и британского производства, для которых постоянно не хватало запасных частей. Изначально планировалось, что югославская авиапромышленность станет выпускать только небоевые, учебные самолеты, но необходимость заставила заняться разработкой собственных истребителей. В 50-е годы строились поршневые истребители семейства С-49, в основе которых лежали технические решения, реализованные при создании предвоенного югославского истребителя Ик-3 и советского Як-3. В октябре 1952 г. выполнил первый полет первый югославский самолет с реактивным двигателем – Икарус 451 М. На реактивных самолетах Икарус Ш-451ММ и С-451М «Зольа» 19 мая 1960 г. было установлено два мировых рекорда скорости в своих категориях; впрочем, в серийное производство ни один их этих смолетов не передавался.

Опасаясь нападения СССР, Тито перенес предприятия военной промышленности из Сербии в Боснию и Герцеговину. Тито, попав в тяжелую ситуацию и ожидая скорого нападения Красной Армии, обратился за помощью к американцам. После долгих переговоров 14 ноября 1951 г. был заключен договор о военной помощи (MDAP). США, Великобритания и Франция согласились поставлять Югославии военную технику, включая авиационную, но – не самую современную: «Тандерболты» (поставлено 150 F-47D) и «Москито» (143). Только после того, как Югославия договорилась с Францией о поставках реактивных истребителей Mistere IV, США предложили свои «джеты», сорвав тем самым французские планы. Первые 13 югославских летчиков-реактивщиков проходили обучение на американской авиабазе Шамонь во Франции в сентябре 1952 г., а уже 10 марта 1953 г. на аэродром Батайница прибыли первые из 25 реактивных самолетов Локхид Т-33. Следом за ними вскоре перегнали и «Тандерджеты» (167 F-84G). Первые вертолеты, Сикорский S-51 (10), на вооружение авиации Югославии поступили в 1954 г. До 1957 г. было получено еще 22 RT-33 и 43 F-86E, на которых впервые над Югославией была превышена скорость звука (самолет югославской конструкции, «Орао», впервые преодолел звуковой барьер в 1984 г.).