Мир Авиации 2005 02

Я не ошибусь, если скажу, что система ПВО Египта в то время оставалась слабой и не была приспособленной и нацеленной максимально на обеспечение боевых действий, которые интенсивно вели египетские ВВС в войне с Израилем. Подтверждением тому – совершенно безнаказанные сверхзвуковые полеты «Фантомов» на малой высоте над Каиром и другими египетскими городами, выполнявшиеся в рамках начавшейся в конце 1969 года операции «Шок». Проносились они и над г. Эль-Гиза, на окраине которого в двух пятиэтажных домах проживали семьи наших военнослужащих.

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.

О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.

Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.

В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.

Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.

Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.

Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.

Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.

Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб- Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.

И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.

На мой взгляд, полеты на воздушную разведку в район Красного моря были значительно проще полетов над Средиземным морем. Во-первых, боевые корабли в Красном море появлялись очень редко. А авианосцев мы вообще ни разу не фиксировали. Поэтому работали мы там всегда без всякого противодействия. Во-вторых, проложенный штурманом на карте маршрут был до элементарного простым: от аэродрома взлета шла одна линия в юго-восточном направлении вдоль Красного моря, в конце его с постоянным левым креном выполнял разворот на 180° и северо-западным курсом – обратно. В-третьих, при горизонтальной видимости «миллион на миллион», можно было лететь визуально, т.е. ориентироваться по очертаниям берегов этого узкого моря: слева – Аравийского полуострова, а справа – Африки.

В качестве ориентиров мы часто использовали города Мекку, Джидду, Медину, расположенные на западном побережье Аравийского полуострова. Не знаю, как кто, но я всякий раз испытывал чувство душевного волнения, когда видел на экране бортового локатора радиолокационное изображение этих великих городов мира, где зачиналась история человечества и святых для одной из самых великих мировых религий – ислама.

Для вскрытия наземной радиолокационной и радиотехнической обстановки Израиля и Синая периодически проводились специальные воздушные операции. Весной 1970 г. мне довелось участвовать в одной из них. Готовилась она тогда под руководством генерал-майора авиации Воронова В. 1*

В той операции предстояло участвовать всем самолетам эскадрильи, которые должны были следовать в боевом порядке «колонна» вдоль линии фронта на удалении от нее в 30-40 км. Разведчикам было выделено сопровождение – истребители МиГ-21 с аэродрома Бени-Суэйф.

Особое внимание было уделено скрытности подготовки. На постановку задачи на аэродроме Каир-Вест собрались все ее участники, включая летчиков-истребителей. В силу особенностей главное внимание при подготовке операции было уделено построению боевого порядка группы, выдерживанию его элементов (глубины, интервала, дистанции), положению истребителей сопровождения, ведению радиосвязи и многое другое. По окончании подготовки к вылету был даже проведен розыгрыш полета. Были отработаны вопросы взаимодействия между экипажами. Не исключалась возможность атаки израильскими «Миражами» или «Фантомами». Поэтому внимание было подготовке бортового вооружения Ту-16.

Взлет эскадрильи состоялся строго в назначенное время при полном радиомолчании. Как только свои места в строю заняли истребители сопровождения, группа взяла курс на северо-запад, а на траверзе Тобрука энергично развернулась вправо на восток. Выйдя к Александрии, еще раз правым разворотом самолеты встали на боевой курс й пошли вдоль линии фронта – западного берега Суэцкого канала в район северной части Красного моря. Вел группу лично Воронов В.