Мир Авиации 2005 02

Всё! Дальнейшее снижение просто опасно для жизни.

Командир корабля переводит машину в горизонтальный полет, и она на высоте 20-30 м практически по-пластунски ползет в заданном направлении. Конечно, эмоциональное напряжение в экипаже очень высокое. Но оно внутренне мобилизует каждого до предела. Командир и второй летчик необычайно сосредоточены. Движение штурвалов минимизированы и глазу практически не заметны. Главное теперь – высота! Отдаваемые командиром короткие команды еще больше подчеркивают особенность происходящего. Так же четко работает и остальной экипаж: штурман продолжает свою работу, я, второй штурман, выполняю свою. Моя задача – находиться наверху, под блистером, и вести наблюдение за воздушным пространством на все 360°. Корма следит за задней полусферой. В общем, каждый выполняет свои обязанности.

Именно в таких полетах проверяется слетанность и слаженность в работе экипажа. Я не раз в своей летной жизни убеждался в важности этого для выполнения поставленной задачи.

Экипаж находился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истребитель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик, помахав нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!

Таким мастерством можно действительно только восхищаться, невзирая ни на какие идеологические установки. Профессионально, красиво сделанная работа всегда радует глаз, поднимает настроение, вызывает уважение к человеку, сделавшему ее. Конечно, английский летчик заочно заслужил нашей мужской профессиональной похвалы и уважения.

Наш полет «в связке» продолжался еще около минуты, после чего летчик перехватчика, видимо посчитав, что он свое дело сделал, вышел вперед и вправо из- под нашего крыла, в наборе помахал нам своими плоскостями и удалился в направлении своей базы.

А мы… Мы остались ни с чем. Снова не получилось. Чуда не произошло. Однако отрицательный результат – тоже результат. Экипаж разведчика молча, аккуратно, по сантиметрам вновь набрал высоту и перешел в нормальный режим полета. Тут уже можно и немного расслабиться. Монотонно, успокаивающе работают двигатели. Светится вращающаяся развертка бортового радиолокатора, обозначая на экране все новые и новые светящиеся точки – засветки от надводных кораблей – потенциальных наших целей.

Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась. По прошествии достаточно солидного времени, думается, что положительного исхода того полета в принципе вообще не могло быть. К командиру, к экипажу претензий за неудачу не было и нет, полет был глубоко профессиональным, мастерским. От такой работы дух захватывает, она через край переполняет все твое нутро чувством гордости за принадлежность к когорте людей, которые умеют делать, что могут немногие.

Тот полет вспоминается мне довольно часто и по сей день (а я уже 11 лет как не летаю). Те 10 минут бреющего, вспоминая, я и теперь переживаю так, словно это произошло со мной сегодня. Больше таких полетов в моей жизни не было. Другие были, но таких нет.

Полет в связке: под крылом разведчика Ту-16Р пристроился английский перехватчик F.3 Lightning

Хотелось бы рассказать и еще об одной истории, не менее интересной. Она произошла в том же районе – восточной части Средиземного моря, на рубеже о. Крит – о. Кипр. В тот день я летел на задание в экипаже майора А. Бубнова (штурман – В. Александров, правый летчик – В. Лимонов). День был солнечный, на небе – ни облачка, горизонтальная видимость – бесконечная. Под самолетом – спокойная гладь моря.

Как всегда, в район вошли с юго-западного направления на средних высотах. Прильнув к тубусу бортового радиолокатора, я внимательно всматривался в экран, по которому флегматично и нудно накручивала свои круги светящаяся линия развертки. Работа для воздушного разведчика начинается с выявления радиолокационных засветок на экране, указывающих на наличие в обозначенном районе надводных объектов. В тот раз экран был долгое время пуст. Командир корабля уже нет-нет, да и спросит о результатах моих стараний. Раза три я доложил, что пока ничего не вижу. Это же подтвердил и штурман.

В конце концов, локатор обрадовал нас еле заметной засветочкой, которую я увидел слева под углом в 40-50° от нашего курса следования. Убедившись, что это не помеха, я доложил в экипаж курсовой угол цели и дальность до нее. Вот тут-то и начинается работа. Штурман выдает командиру новый расчетный курс на цель, а тот, не медля, разворачивает машину в заданном направлении и готовится к снижению. Я постоянно докладываю об удалении до цели, пока она не появится в поле зрения. Поскольку видимость в том была неограниченной, наш объект мы увидели достаточно далеко. И только на удалении километров 10 мы поняли, что это за корабль. Проходя рядом с ним на высоте 200-300 м, мы окончательно разглядели это чудо. Нас этот корабль поразил, прежде всего, своей ослепительной белизной. Красный флаг и широкая красная полоса с серпом и молотом на его главной трубе исключали всякие сомнения в его государственной принадлежности. Это был наш советский океанский лайнер «Иван Франко», принадлежавший в то время Черноморскому Одесскому морскому пароходству.

Мы выполнили над ним вираж. Я своими глазами видел, как люди на верхней палубе, задрав головы, радостно махали нам руками. Будто они знали, несмотря на несоветские опознавательные знаки, кто находится в кабинах… Душа моя пела и ликовала. Думаю, не один я в нашем экипаже испытал такое чувство.

Но надо работать дальше. Облетев красавец-лайнер, Ту-16 помахал ему напоследок крыльями и отвернул на новый курс следования. Впереди – новый поиск.

Как странно: в этом районе шли боевые действия, а жизнь шла своим чередом, люди продолжали путешествовать. По курсу лайнера без труда можно было догадаться, откуда и куда следовал «Иван Франко». Путь его в родную Одессу лежал через Эгейское море, проливы Дарданеллы и Босфор и Черное море.

Довольно четко в моей памяти сохранились впечатления от посещения летом 1969 г. города Асуан. На его окраине базировался отряд самолетов Ту-16, прибывших с Балтийского флота. Прилетел я сюда в составе экипажа командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Самолет приземлился на аэродроме ровно в полдень. От стоящего зноя над землей стояло марево. В гнетущей тишине, казалось, все живое вымерло.