Мир Авиации 2005 02

На месте падения Ан-2 велись поисковые работы, видимо, в надежде выловить угонщика, живого или мертвого. Удалось найти ряд фрагментов самолета – например, ленту барографа и воздушный баллон. По факту нахождения ленты был сделан вывод о том, что попадание пришлось по кабине, что и раскололо прибор – а иначе бы она просто не всплыла. В итоге баллон и другие фрагменты доставили в Краснодар и предъявили в АТБ с вопросом, действительно ли эти фрагменты принадлежали борту 04959. Инженеры уточнили номер баллона и, найдя его паспорт, подтвердили, что он действительно был установлен на сбитой машине.

Но вернемся обратно в 13 марта. Экипаж угнанной машины продолжал оставаться на месте происшествия, когда вскоре после известия о сбитии нарушителя из Краснодара прилетел командир 241 АО А.Е. Калистратов. Первым же вопросом, который он задал второму пилоту, был: «Где ключи?» Имелись в виду ключи от самолета, которые – это в те времена было общепринятой практикой – в полет обычно не брались и оставались в АТБ. Летчики настолько растерялись, что так и не успели до прилета командира договориться о версии, которой стоило бы придерживаться в дальнейшем. Оставалось лишь развести руками – ключей не было…

Безусловно, часть вины в произошедшем лежала на экипаже, но сама обстановка в аэропорту складывалась таким образом, что безлюдный перрон с одиноким Ан-2 был отделен от всего остального мира лишь невысоким заборчиком с никогда не запиравшейся калиткой. Оставалось дождаться, когда как можно меньше народу будет смотреть в твою сторону, а остальное было делом техники. Прыжок, дверь открыта, запуск… Единственным элементом риска здесь было неизвестное количества бензина, но угонщику просто повезло. Правда, только с бензином…

Тем не менее, несмотря на то, что упущение экипажа было налицо (и его уже отстранили от полетов), в апреле проведен следственный эксперимент. Трудно сказать, кто явился его инициатором – то ли Управление КГБ, то ли аэрофлотовское начальство, но цели у каждой из сторон были свои.

Для начала был произведен посекундный расчет всех действий угонщика – от выбивания колодок из-под колес до запуска мотора. В сумме выходило, что на все у него должно было уйти 33 секунды, что вполне стыковалось с произошедшим. Оставалась одна неясность: Скрылев сумел обойти противоугонное устройство на секторе газа, которое экипажем было установлено. В связи с этим задача эксперимента была усложнена: участникам предлагалось проникнуть в закрытый самолет и запустить мотор. Для участия отобрали пилотов поопытнее, и тут начались неожиданности: авиаторы один за другим легко проникали в самолет и выполняли задание от силы за тридцать пять – сорок секунд. Как выяснилось, замки на дверях оказались хлипковаты по исполнению, и сильного рывка ручкой на себя было вполне достаточно, чтобы открыть дорогу. Что касается струбцины на секторе газа, ее можно было разогнуть руками. Струбцины на рулевые поверхности установлены не были, но реально в сложившейся обстановке требование к их обязательной установке на таких стоянках было почти равносильно стремлению швартовать машину, даже если бы ей предстояло стоять четверть часа.

Итоги эксперимента были однозначны: будь даже борт 04959 заперт, быть угнанным ему было суждено. Существующие противоугонные устройства защиту машине не обеспечивали, но убедиться в этом вплоть до 13 марта 1967 года не удавалось в силу отсутствия прецедентов. Угнать Ан-2 в подобной обстановке мог любой решительный человек, обладающий навыками пилота. Экипаж после семимесячного перерыва допустили к работе. Правда, летать вместе летчикам уже не пришлось: Владимиру Иванович)' Мельнику подобрали нового второго пилота, а Юрий Муравьев был введен командиром. Впоследствии оба переучились соответственно на Ан-24 и Як-40 и летали без каких-либо замечаний до самого списания с летной работы.

По итогам всех событий кое-что для изменения в существующем положении сделали. В некоторых АТБ кабину пилотов стали запирать на висячие замки, предварительно установив ушки. Но главной доработке подверглась злополучная струбцина, которую уже в централизованном порядке заменили более прочной. Впрочем, и эти меры от неожиданностей застраховать не могли – уже 25 июля 1973 года второй пилот Ан-2 А.В. Петров сумел угнать собственный борт из Ростовской области и долететь на нем до Трабзона, дозаправившись на одной из точек сельхозавиации и прикинувшись при этом потерявшим ориентировку. 27 мая 1983 года командир звена из Риги Ванангс угнал свой Ан-2 на шведский остров Готланд, оставив на земле второго пилота и техника. Ровно четыре года спустя туда же пытался угнать Ан-2 Р.В. Свистунов, но самолет сел на воду, не долетев примерно километра, что не помешало Свистунову сдаться шведам.

Пилот борта 34401 А.В. Минченко (снимок 1987 года)

Год столетнего ленинского юбилея выдался для советской гражданской авиации беспокойным. 15 июня была арестована группа диссидентов из 16 человек во главе с Эдуардом Кузнецовым, планировавшая захватить самолет и улететь в Швецию. 15 июля имела место попытка захвата Ан-2, летевшего из Ленинград в Сортавала. 15 октября отец и сын Бразинскасы угнали в Трабзон сухумский Ан-24Б (госрегистрация СССР-46256), убив стюардессу Надежду Курченко. Это происшествие сразу получило в СССР большой резонанс, однако через двенадцать дней, когда шум еще не утих, в Турцию перелетел краснодарский L-200A «Морава» (госрегистрация СССР-34401).

L-200 появились в Краснодаре в начале 60-х, постепенно сменив своих «земляков» и «одноклассников» Аэро Ae-45S и Ае-145. Предшественники были списаны, так как в их узлах подвески шасси появились трещины – чехословацкие машины с местными грунтовыми аэродромами были не в ладах.

Итак, 27 октября 1970 года борт 34401 вылетел по маршруту Керчь – Краснодар. Была вторая половина дня. На борту находилось трое пассажиров – парней в возрасте около 20 лет. За штурвалом сидел сорокадевятилетний пилот Алексей Васильевич Минченко.

Едва машина оторвалась от летного поля и легла на курс, как двое сидевших сзади набросились на пилота. На его голову надели брезентовый мешок для почты с металлической рамкой на горловине и сжали горло. Одновременно его начали заваливать в сторону от штурвала. Один из угонщиков перехватил баранку и направил самолет к югу. Летчик некоторое время пытался бороться, но, убедившись, что с двумя навалившимися на него парнями ему не справиться, стал уговаривать их не дурить и отпустить его, однако все было тщетно. Трудно сказать, как вел в себя третий пассажир – двадцатилетний строитель с Урала Александр Дербенев (или Дергилев, возможны также другие варианты написания фамилии), сидевший рядом с пилотом, но достоверно известно, что он участия в угоне не принимал. Угонщики Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев (инициалы расшифровать не удалось) были двоюродными братьями и проживали в Керчи. Младший был учащимся сельскохозяйственного техникума, а старший – студентом (по некоторым данным – Таганрогского приборостроительного института, но это неточно). Старший к тому же в свое время учился в аэроклубе и кое-что понимал в самолетовождении и аэронавигации.