Мир Авиации 2005 02

Пока шла проверка, привезли летчика и пассажира. Закончилась заправка, и обе машины поднялись в воздух. Ил-14 пошел впереди, а за ним L-200. «Мораву» пилотировал Валентин Мозговой, вместе с ним летел Николай Бердников. Самолеты приблизились к границе воздушного пространства Турции, и тут «радушие» принимавшей стороны снова вылезло наружу.

Как только Ил-14 вышел на связь с советской службой движения, его экипаж получил команду набирать высоту и следовать на Симферополь. Вслед за лидером высоту стал набирать и L-200, но едва его нос начал подниматься вверх, как пилот и инженер почувствовали неладное: оба М-337 «закрутили головами». Это еще не было тряской, но уже ее пред дверием – начали подрагивать крышки капотов на моторах. Поскольку полет проходил над водной гладью ноябрьского Черного моря, а спасательных средств не было, этот признак был сочтен весьма опасным, и после переговоров с Симферополем самоле там разрешили снижение. Как только «морава» вернулась на прежний эшелон, движки прекратили хулиганить.

Начальник ОТК Краснодарской АТБ Н.В. Бердников

После посадки в Симферополе пути самолетов разошлись. Высадив Минченко и его пассажира, Ил-14 полетел в Ростов. Алексей Васильевич вместе со своим товарищем по несчастью был размещен в Симферополе для дачи показаний, a L-200 на следующий день перелетел в Краснодар. В АТБ причина подрагивания моторов была определена. В моторах М-337 для регулировки состава смеси применяются так называемые анероидные коробки. При изменении высоты атмосферное давление на анероиды ослабевает или усиливается, и они, увеличиваясь или уменьшаясь в объеме, двигаются по металлической направляющей ленте, через специальный механизм способствуя обеднению или обогащению смеси. Так вот, на обоих моторах борта 34401 направляющие ленты в анероидных коробках оказались надрезаны на половину ширины. Дойдя до надрезов, анероиды застряли, смесь начала переобогащаться, и появились первые признаки тряски. Продолжись набор высоты дальше – и оба мотора неминуемо бы заглохли. Поскольку ленты были надрезаны в обоих моторах, налицо была диверсия. Дефект был введен достаточно умело, вот только зачем? Никаких политических выгод Турции гибель самолета не принесла бы, даже наоборот. Или рассчитывали, что «морава» вернется обратно, и удастся уболтать на невозвращение еще одного-двух человек? В этой истории вообще много неясностей. Зачем, к примеру, хозяевам понадобилось гробить прилетевший Ил-14, если, конечно, это была не ошибка пилота истребителя? Шла «холодная война», и кое-кто не гнушался при этом никакими средствами…

Дни шли, а Алексей Васильевич продолжал оставаться в Симферополе. Тем временем на штаб отряда наседали из Москвы, требуя немедленно передать в министерство документацию по полету. Поскольку все бумаги оставались у пилота, в Симферополь командировали одного из инструкторов, который вывез бумаги в Краснодар. С них по приказу начальника штаба отряда на всякий случай сняли копии, после чего отправили в Москву, куда вскоре пришлось отправляться и Алексею Васильевичу. В течение нескольких месяцев летчику пришлось в среднем дважды в месяц объясняться там с самыми разными начальниками. Наконец, его мытарства завершились на коллегии МГА СССР. Представ пред грозны очи самого Б.П. Бугаева, летчик дал отчет о случившемся, и министр признал его действия правильными.

После завершения московской эпопеи пилоту снова пришлось пообщаться с компетентными органами. На этот раз им заинтересовалось Управление КГБ по Краснодарскому краю, также потребовав полетную документацию. Получить ее из Москвы было невозможно, но тут счастливую службу сослужила запасливость начштаба, и пригодились копии. Бумаги удалось сдать, и можно было летать, но не тут-то было.

L-200 оставались в Краснодаре после этого случая весьма недолго. Зима 1970- 1971 годов выдалась на Кубани необычайно суровой, и возникли проблемы с эксплуатацией чехословацких моторов. Под этим предлогом самолеты передали в Волгоград, хотя там было еще хуже. Основной же причиной отказа от L-200 стало желание убрать их от границы. Пилоты уходили с них с сожалением, а техники и инженеры только перекрестились: моторы М-337 в наших условиях работали плохо. Виновато в этом было отечественное масло МС-20. В местах соединения коленвала с шатунами происходило коксование, и при переборке мотора приходилось отмачивать шатуны в бензине. Однако порой мотор не успевал дожить до переборки, и обрыв шатуна происходил в полете. При этом обычно перебивало шланги гидросистемы управления шагом винта, и зафлюгировать винт на отказавшем моторе оказывалось невозможно. Но все же главной причиной отказа «Аэрофлота» от L-200 (это произошло уже в 1971 году) стала незащищенность пилота от нападений. Действия всего двух человек привели к отказу от целого класса летательных аппаратов, хотя именно с него и начиналась вся гражданская авиация.

После передачи «морав» в Волгоград А.В. Минченко переучился на Ан-2. Его даже назначили заместителем командира эскадрильи. Впоследствии вплоть до ухода на пенсию в 1994 году он работал юрисконсультом в краснодарском аэропорту. Что касается угонщиков, то карьера по образцу Бразинскасов не заладилась, случай этот в СССР широко известен не стал – советские власти не собирались афишировать его, опасаясь повторений. Помыкавшись в Турции – американцы после убийства Надежды Курченко, не имея желания снова дразнить советскую сторону, отказались связываться с ними – младший начал писать письма домой, жалуясь на жизнь. В ответ родственники (надо полагать, не без помощи КГБ) стали уговаривать парней вернуться и покаяться, что оба и сделали. По возвращении в СССР Гилев и Поздеев были осуждены (А.В. Минченко выступал на суде в качестве свидетеля). Поскольку они никого не убили и не ранили, то и приговор не содержал в себе смертной казни.

1970 год заставил руководство МГА сделать выводы по обеспечению безопасности полетов. С 3 января 1973 года угоны самолетов стали квалифицировать как самостоятельный вид преступления. Кроме того, было решено вооружить экипажи. Раз в год летный состав должен был показывать свое умение стрелять из ПМ. Одним словом, угонщикам был поставлен заслон, но…

Началось все с того, что гражданские летчики стали оружие терять. Хотя вынос стволов за пределы портов был запрещен, приключений все равно хватало. Нередки были такие истории: пилот держал в портфеле свой пистолет и пистолет бортмеханика, в чужом аэропорту его портфель перепутал со своим пилот из другого экипажа, также державший там свой пистолет. В итоге происходил случайный обмен, и впоследствии оба обнаруживали, что номера оружия не совпадают, к тому же в одном месте полудалась недостача, а в другой – избыток оружия.