BEPTOЛЕТ 2001 01

Характерно, что за качество, организацию сервисного обслуживания, снабжение запчастями при таких бросовых ценах никто ответственности не несет, но покупателей они привлекают. Все это осложняет работу российских экспортеров.

Индийская выставка обнаружила и целый ряд проблем, которые нельзя упускать из виду, если мы хотим сохранить свои позиции на мировом рынке вооружений. В настоящее время Россия твердо сохраняет четвертое место после США, Англии и Франции. Но необходимо учитывать, что тенденция мирового развития производства связана в первую очередь с высокими технологиями, и если не будут вкладываться средства в развитие российской науки, это ослабит позиции отечественного производителя.

Примером может служить активная работа зарубежных фирм по модернизации наших летательных аппаратов, которые затем оказываются предпочтительнее своих российских предшественников. Так, фирма Israel Aircraft Industries (IAI) представила модернизированный вариант вертолета Ми-17 производства Казанского вертолетного завода и предложила индийским ВВС усовершенствовать таким же образом около 200 вертолетов «Ми», поставленных в свое время ОАО «КВЗ». По неофициальным данным, представленный израильтянами на авиасалоне вертолет был приобретен на Украине и оснащен дополнительным навигационным оборудованием и комплексом вооружений. Системы с аналогичными тактико-техническими данными созданы и в России, успешно прошли испытания, а значит, КВЗ с партнерами вполне может сам заняться модернизацией находящихся в составе ВВС Индии Ми-17 и Ми-8. Однако инициатива израильской фирмы ставит возможность заключения такого контракта под вопрос. Заметим, что модернизация парка вертолетов, в которой Индия заинтересована, оценивается специалистами в сумму от $ 100 до 200 млн.

Немаловажное значение, как выяснилось в ходе выставки (эта проблема обозначилась еще в ходе китайского авиасалона 2000 года), имеет и нестабильность нашей торговой марки. Компания «Рособоронэкспорт» знакома далеко не всем, что вызвало настороженность некоторых покупателей нашей техники. Настороженность вызывает и отсутствие предлагаемой современной техники на вооружении Российской армии. Для потенциальных покупателей это – информация к размышлению.

Подводя итоги выставки Aero-lndia 2001, Виктор Комардин заявил, что «Рособоронэкспорт» имел на выставке ожидаемый «тихий» успех. Будем надеяться, что на следующих выставках новая компания представит российского производителя более весомо и достойно.

Марина РУМЯНЦЕВА (по материалам российской и зарубежной прессы)

ИСТОРИЯ

В 40-50-е годы в вертолетостроении шел поиск рациональных схем, позволяющих наиболее просто гасить реактивный крутящий момент от несущего винта вертолета. Решение этой задачи заставило многих конструкторов вертолетной техники обратиться к исследованию возможностей двухвинтовых схем вертолетов. Их несущие винты, вращаясь в противоположных направлениях, взаимно уравновешивали появляющиеся крутящие моменты.

Как известно, пионером в области серийного вертолетостроения стала Германия: первые серийные вертолеты были построены здесь еще в 30-е годы. Будущее вертолетостроения конструкторы связывали с вертолетом FA-223, созданным Генрихом Фокке именно по поперечной схеме. Но Германия, потерпев поражение во Второй мировой войне, утратила лидерство в области создания и производства авиационной техники. Судьба авиации решалась теперь не в этой стране. Вертолетостроители дружно осваивали одновинтовую схему, которая стала называться «классической», а двухвинтовые винтокрылые машины «ушли в тень».

Однако решение новых технических задач заставило конструкторов обратиться к опыту создания FA-223. У этого вертолета опоры несущих винтов размещались симметрично по обе стороны фюзеляжа на специальных фермах. Возникла идея для улучшения аэродинамики вместо фермы поставить крыло и установить тянущие винты. Так родился винтокрыл, совмещающий в себе свойства самолета и вертолета: вертикальный взлет и горизонтальный полет с большей, чем у вертолета, максимальной скоростью.

Специальные исследования в этом направлении проводились в ЦАГИ еще в 1925 году. В 40-х годах к созданию комбинированных вертолетов поперечной двухвинтовой схемы обратилось ОКБ И.П. Братухина. Первыми летательными аппаратами такого класса стали вертолеты Г-3, Г-4 и Б-11. Но полеты этих машин сопровождались большими вибрациями, которые не могли устранить, и дальнейшие испытания были прекращены.

После окончания Второй мировой войны к разработке винтокрылов приступила английская фирма Fairey. В 1947 году в воздух поднялся ее первый винтокрыл Jyrodyne, а спустя 10 лет – Rotordyne. Однако из-за малом весовой отдачи аппараты не пошли в серию.

В 1953 г. по заказу Минобороны к работам по созданию экспериментального винтокрыла поперечной схемы приступило ОКБ Н.И. Камова. Машина получила обозначение Ка-22. Ее планировалось использовать для перевозки людей, крупногабаритных грузов и техники на большие расстояния и в любой местности. К работе приступила группа конструкторов, в которую вошли Владимир Баршевский, Владимир Сорин и Юрий Брагинский.

Через шесть лет был создан опытный образец. Постройке винтокрыла предшествовало множество совместных теоретических и экспериментальных исследований ЦАГИ и ЛИИ: разработка новых методов аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости, определения внешних нагрузок и расчетных случаев. Для доводки силовой установки и системы автоматического регулирования был построен ряд установок в ОКБ Н.И. Камова и специальный натурный стенд в ЛИИ. Все это позволило создать надежную конструкцию, хорошо проявившую себя в летных испытаниях.

Отдельное направление работ при постройке винтокрыла было связано с созданием скоростного несущего винта, а также с обоснованием его динамической компоновки. Была построена механизированная модель с работающими несущими винтами, испытания которой проводились в аэродинамической трубе в ЦАГИ. На электровинтовом стенде летно-испытательной станции было испытано более 20 различных компоновок лопастей: варьировались их форма в плане и количество, диаметр несущего винта, коэффициент заполнения и другие параметры. Натурный винт с окончательно выбранной компоновкой испытывался в ЛИИ на вертолете Ми-4.

Члены правительственной делегации наблюдают за полетом Ка-22. ЛИС, 1961 г.