Авиация и Время 2012 06

Это лишь отдельные, но достаточно характерные эпизоды работы самолета на Крайнем Юге. Можно только добавить, что эксплуатация Ил-14 прекратилась на Шестом континенте в марте 1990 г., когда здесь совершил последний полет борт СССР-41808. Несмотря на хорошее состояние планера, самолет не подлежал дальнейшей эксплуатации: отработали свое два последних АШ-82Т 1-й категории, а на складах таких двигателей более не осталось.

Заправка топливом от перетаскиваемого на специальных санях автозаправщика

Ил-14, подломивший переднюю «ногу» на аэродроме антарктической станции Молодежная. 1970-е гг.

Обширна география распространения Ил-14. В целом на экспорт пошли более 400 машин, из них 246 были построены в СССР. Поставлялись как новые машины, так и успевшие налетать немало часов. Некоторые экземпляры за свою жизнь успевали сменить хозяев в нескольких странах.

Три страны, выпускавшие Ил-14, поставили самолеты в Албанию, Алжир, Афганистан, Бирму, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гану, Гвинею, Гвинею-Бисау, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Иран, Северный и Южный Йемен, Камбоджу, Северную Корею, Китай, Конго-Браззавиль (ДРК), на Кубу, в Мали, Монголию, Непал, Нидерланды, Польшу, Румынию, Эфиопию, Югославию. Эксплуатировали Ил-14 как гражданские, так и военные структуры.

В целом, эксплуатация Ил-14 в европейских авиакомпаниях мало отличалась от Аэрофлота. Разве что самолет куда интенсивнее использовался на международных линиях, да аэропорты были получше.

За пределами СССР первой приступила к эксплуатации Ил-14 восточногерманская авиакомпания DLH (позднее Interflug), которая в 1955 г. получила 4 ташкентские машины. На них советские инструкторы приступили к обучению первых немецких экипажей, а также перевозили партийно-правительственные делегации ГДР для участия в зарубежных визитах. С февраля 1956 г. немцы самостоятельно начали выполнять регулярные рейсы из Берлина в Варшаву, Прагу, Будапешт, Софию, Бухарест, Белград, Тирану, а также в Москву через Вильнюс. Еще через полтора года Ил-14 стали летать на внутренних линиях ГДР. На 1 сентября 1963 г. в «Интерфлюге» насчитывалось 25 VEB Il-14/Ил-14. Самолеты уже считались устаревшими, и вскоре началось их массовое списание. Последние два борта, DM-SAB и DM-SAH, ушли на «пенсию» 5 октября 1970 г.

Очень похоже сложилась история «четырнадцатого» и в чехословацкой авиакомпании CSA, которая в общей сложности получила 29 Av-14. Эксплуатация длилась почти 20 лет – с июня 1957 г. по март 1977 г.

Применение Ил-14 в странах «третьего мира» имело свои особенности, обусловленные местной спецификой, отсутствием или недостатком подготовленных национальных кадров. Поэтому страны- экспортеры не только занимались подготовкой специалистов, но и направляли на длительные сроки свои экипажи для организации повседневной эксплуатации Ил-14.

Так, в 1960-65 гг. в Гвинее по ротации работал чехословацкий летный и технический персонал (38 человек), обслуживавший закупленные этой страной 6 Av-14, включая один транспортный. Самолеты поступили в местную авиакомпанию Air Guinee и обслуживали 2 внутренние авиалинии, а также международную в Бамако – столицу соседнего Мали. Выполнялись и чартерные рейсы. Один самолет (борт 3X-GAH, сер. № 014106)стал «салоном» Президента Секу Туре.

Работа в Гвинее была делом непростым. Помимо «прелестей» климата, свою роль играли и местные порядки. Так, согласно контракту, каждый специалист должен был ежемесячно налетывать по 60 ч, но нередко приходилось и превышать эту норму, причем абсолютно безвозмездно. Служба УВД в столичном аэропорту была делом, можно сказать, чисто номинальным, и нередко экипажи получали от диспетчера массу абсолютно противоречивых данных.

Лайнер Av-14Super авиакомпании Bulgarian Air Transport. Начало 1960-х гг.

Разгрузка самолета М-14Р(Т) авиакомпании «Интерфлюг»

«Салон» Av-14S, находившийся в распоряжении Президента Гвинеи

12 февраля 1961 г. случился инцидент с президентским бортом, на котором в поездку по стране отправился Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев, находившийся в Гвинее с официальным визитом. Едва самолет оторвался от земли, как его потряс удар, а в хвостовой части послышался сильный грохот. Капитан Ян Мейсснертут же мастерски посадил машину. Оказалось, что потоком вырвало плохо закрытый на земле люк аварийного выхода, который ударился о киль. Благо, обошлось без существенных повреждений. За 10 мин. произвели замену люка, и «салон» вновь взмыл в небо. Чехи весьма иронично описывают испуг своих сановных пассажиров, однако вряд ли экипажу было весело в той ситуации.

В целом, «салоны» были неким инструментом социалистической дипломатии. Во второй половине 1950-х гг. их подарили или продали по символическим ценам целому ряду стран. Кроме Гвинеи, такие самолеты использовали лидеры Албании, Афганистана, Бирмы, Египта, Индии, Ирана, Китая, Непала, Сирии, Северного Вьетнама, Эфиопии, Югославии и некоторых других государств.

Необходимо отметить, что поставки Ил-14 способствовали созданию современной гражданской авиации ряда стран. Например, так было в Монголии и Мали.

В Европе почти все Ил-14 «вышли в тираж» до конца 1970-х гг. В ряде стран Азии последние машины списали в 1998 г. На Кубе единственный Ил-14 эксплуатировался еще в начале XXI века.

Ил-14 заслужил реноме надежной и безопасной машины. Однако трагичных эпизодов в их долгой истории набралось немало. В первые годы эксплуатации особенно много инцидентов произошло из- за отказов двигателей. В ходе ее обнаружилось недостаточное охлаждение гильз цилиндров, в результате чего весьма частыми были отказы в полете по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз 2-го и 5-го цилиндров. Да, и в целом в тот период АШ-82Т не отличались высоким качеством изготовления. Только в Аэрофлоте из-за отказов силовой установки произошло 12 катастроф Ил-14.

Первая из них стала и первой в истории самолета. 6 августа 1955 г. борт СССР-Л5057 из 65-го АО, выполнявший рейс Сталинград-Москва (Внуково), снижался для промежуточной посадки в Воронеже. У самолета загорелся правый двигатель, причем экипаж заметил это слишком поздно (лампочка сигнализации была зашторена). Пожар развивался очень быстро, в результате от нагрева разрушилась правая консоль. Самолет упал на землю в 5 км от аэропорта и взорвался. Погибли 5 человек экипажа и 20 пассажиров, в т.ч. делегация норвежских женщин. Расследование показало, что в 5-м цилиндре наработавшего всего 250 ч мотора образовалась усталостная трещина. Это и вызвало цепь дальнейших событий.