Мир Авиации 2004 01

И надо же такому случиться, один из крайних полетов на этой покладистой машине преподнес нежданный сюрприз. Перегонка Ли-2 на рембазу в Минеральные Воды началась в ясный морозный день с а/п Толмачёво. После взлета и набора эшелона внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу же упали обороты. Оказалось, что прогорел поршень одного из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив движок и закрыв пожарный кран, зафлюгировали винт и благополучно вернулись на аэродром вылета.

Интересен психологический момент. К тому времени в моем активе был общий налет около 10 000 часов, в том числе и в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности в воздухе никакой – полная уверенность в своих силах и спокойные обдуманные действия в кабине. Плюс – отличная погода. Но вот неприятная тряска в коленке, сколько я не стучал по ней кулаком, прошла только после посадки.

Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс» заходит на посадку. А/д Варфоломеевка, 1986 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. А/д Варфоломеевка (20 км от Арсеньева), март 1980 г.

Первые полеты на «восьмерке» восторга не вызвали. Оторвались и на скорости 300 км/ч тяжеловато полезли в набор. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно, когда заваливаешь машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полетов по трассам, особенно в летнее время, маловат – все грозы на маршруте были нашими. Сравнительно большая дальность полета (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолета с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали его на долгие годы основной рабочей лошадкой авиатранспортных отрядов предприятий МАП (хотя и выпущено их было всего 148 штук).

А благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобна для грузовых перевозок. В то же самое время, большая парусность самолета в сочетании с узкой колеей шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- либо причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал зафлюгировать винты вручную, самолет переворачивался и катастрофа была неизбежной. Это явление было присуще таким самолетам, как Ан-8 и Ан-12, и явилось причиной гибели не одного экипажа. К летчикам нашего отряда судьба была благосклонна – в четырех случаях отказа двигателей в воздухе экипажи имели возможность благополучно произвести посадку.

Совсем другая причина вызвала катастрофу самолета Ан-8 №69209 нашего подразделения в сентябре 1994 года в а/п Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самопроизвольное стоцорение рулей. Неуправляемая машина, набрав 240 км/ч, столкнулась с кучей гравия, находившейся на концевой полосе безопасности, и, разрушаясь, свалилась в карьер. Из 8 человек экипажа в живых остался один. Им оказался второй пилот Александр Каминских, отделавшийся переломом руки.

Здесь нужно пояснить, что рычаг стопорения рулей *расположен в очень неудобном месте: на левом пульте чуть позади кресла летчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило, всегда стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якунина?

И с нами был случай… Как-то ночью, при подлете к Томску, обнаружили мы, что элероны на движение штурвала не реагируют. Пока самолет продолжал полет (с легким креном), техник в грузовом отсеке обнаружил рассоединившиеся тяги управления элеронами (благо, в отличие от пассажирского самолета, проводка на Ан-8 не прикрыта панелями). Устранить неисправность удалось сравнительно быстро, но понервничать пришлось. В общем, после посадки экипаж прибег к помощи антиобледенительной системы (точнее – ее жидкой составляющей), которая в таких случаях очень помогает снять напряжение.

Вообще впечатление .от полетов на Ан-8 осталось празднично-приятным. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся летно-технических характеристик самолета, они были так себе. Главное – противообледенительная система винтов на Ан-8 включала в себя внушительных размеров бак (55 л) со спиртом. Машина в народе имела гордое имя «спиртоносец». Ведь мало того, что эта жидкость обладала лечебными свойствами, она еще во все времена служила самой твердой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилетам «восьмерки» всегда были рады, а наши экипажи у всех служб – от заправщиков до дежурных по гостинице – пользовались неизменной любовью и уважением. Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный голос диспетчера: «Кто там помчался заправлять «спиртоносец»?! Немедленно вернись!» То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов Аэрофлота из-за дефицита топлива. И вот в это время перед нашей «восьмеркой», два заправщика, нос к носу, на матах уточняли, чья очередь заправлять «спиртоносец». Мудрым все же человеком был Олег Антонов!

А еще, вспоминаю, в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполетной подготовке поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки на море.

– Зачем? Пьяному море по колено! – это мы.

– Не понял, – растерялся дежурный.

– Ищи посуду, непонятливый, – тут же подсказали ему. – Они же со «спиртоносца».

– Понял-понял, сейчас, я мигом, – и убежал.

Ну разве плохой самолет?

* Рули стопорились для того, чтобы их на стоянке не повредило ветром, а также чтобы во время руления они не отлонялись при сильном боковом ветре.

Автор аатьи но фоне самолета Ан-8. Варфоломеевка, январь 1981 г.

Бортник А.М. за штурвалом Ту-104