Техника и вооружение 2012 06

Взаимная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем большие динамические нагрузки, стала еще одной задачей, с которой успешно справились конструкторы ОКБ. Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.

Надо сказать, что силовой агрегат базового артиллерийского тягача был выполнен в виде моноблока, объединяющего мотор и коробку передач. Отбор мощности для привода гребных винтов, лебедки и насосов водооткачивающей системы следовало производить уже с выходного вала коробки передач. Для гусеничного плавающего транспортера разработали новый агрегат – распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку и насосы водооткачивающей системы.

Несмотря на то, что в ходовой части плавающего транспортера использовались готовые и отработанные узлы артиллерийского тягача, при создании гусеничного движителя также возникли серьезные трудности. Первая проблема заключалась в том, что общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, а у плавающего транспортера этот показатель составлял 12,5-14,5 т. Для того чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось увеличить их количество с десяти (у тягача М-2) до 14 у транспортера. Это обеспечило при продолжительном движении сохранение максимальных нагрузок на прежнем уровне на все элементы ходовой части при возрастании общей массы машины на 40%. Увеличение числа катков позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м – максимального значения для ширины колеи 2,3 м, когда достигается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. Введение третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило,требовалось увеличить динамический ход опорного катка в 2 раза – с 70 мм у тягача до 150-170 мм у транспортера.

Транспортер К-61 выходит из воды с загруженным автомобилем ЗиС-151. Река Днепр, 1952г.

Установка противодесантных мин в прибрежной полосе моря с транспортера К-61.

Установка в прибрежной полосе моря противодесантных искусственных препятствий с транспортера К-61.

При выборе водоходного движителя Кравцеву пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде, был сравнительно простым и легким. Однако для эффективной работы винта подводной части корпуса машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему. Одновременно требовалось защитить винты от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды. Необходимо было обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность.

Кравцев остановился на компоновке с установкой двух винтов в индивидуальных подводящих каналах. В этом случае достигалось эффективное управление транспортером в воде при движении на малой скорости и достаточно простая установка буксирного устройства.

После решения принципиальных проблем общей компоновки, ходовой части и водоходного движителя конструкторы приступили к решению вопросов погрузочно-разгрузочных работ и оснащения транспортера специальным оборудованием, учитывая, что погрузочная высота платформы составляла 1,08 м. После рассмотрения нескольких вариантов Кравцев принял решение оснастить транспортер комплектом быстросъемных аппарелей. При этом не требовалось инженерное оборудование мест погрузки и выгрузки, а время подготовительных операций сводилось к минимуму.

Для сборки сварного водоизмещающего корпуса внушительных размеров из тонколистовой стали на Военно-ремонтном заводе №2 ГБТУ в Москве (этот же завод в других источниках называется – 2-й танкоремонтный завод, Бронетанковый ремонтный завод №2, БРЗ №2 ГБТУ) изготовили специальный сварочный стапель. Тщательное соблюдение разработанной технологии позволило сварить каркас с поводками, которые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации. Очень сложной оказалась сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам [9,16].

Первый опытный образец изготовили 30 апреля 1948 г. Заводские испытания машины выявили ряд конструктивных и производственных дефектов. Так, при движении на воде появилась течь через уплотнение откидного борта и люк лебедки. Наблюдалась сильная вибрация тоннелей гребных винтов при больших оборотах двигателя. Хотя при уменьшении оборотов вибрация исчезала, это приводило к разрушению тоннелей и появлению течи. Пришлось устанавливать ребра жесткости и усиливать поперечные связи с корпусом.

Транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием, обеспечивавшим эксплуатацию при волнении до 5 баллов.

Загрузка орудия в транспортер К-61, оснащенный штормовым оборудованием.

Перевозка личного состава на транспортере К-61, оснащенном штормовым оборудованием.

Испытание транспортера К-61 с установленным штормовым оборудованием на море при волнении до 5 баллов.

Полевые испытания экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП (механизированный мостовый парк). Парковая машина со звеном (в транспортном положении) на шасси транспортера К-61. Нахабино, январь 1954 г. Ниже: Складывание парковой машиной (К-61) звена экспериментального образца механизированного переправочного парка ММП на заводских испытаниях.