Техника и вооружение 2012 06

– понтонный парк специального назначения ППС (создавался совместно с заводами №341, №342, трестом «Проектстальконструкция» и Минским заводом металлоконструкций, 1946-1957 гг.);

– легкий понтонный парк ЛПП (1951-1951 гг.);

– деревянный легкий понтонный парк ДЛП (1951-1951 гг.);

– моторная камера (МП, 1949-1951 гг.);

– прицеп для буксировки катера БМК-90(ПБМК-90,1949-1951 гг.);

– саперный траншейный экскаватор СТЭ (1949- 1951 гг.);

– фрезерный окопокопатель ИКФ (1949-1951 гг.);

– экскаватор для отрывки противотанковых рвов ЭПР (1949-1951 гг.);

– проходческий механический щит ПМК (1949-1951 гг.);

– комплект оборудования к среднему буровому станку СБС (1949-1951 гг.); -лесопильная рама ЛРМ (ЛРМ-79,1949-1951 гг.);

– привод к лесопильной раме ПЛС (1949-1951 гг.);

– механический штанговый насос МШН (1949-1950 гг.);

– комплект канатных средств ПКС (1949-1951 гг.);

– легкая канатная дорога ЛКД (1949-1951 гг.);

– военная канатная дорога ВКД (1949-1951 гг.);

– танковый мостоукладчик (мостоопорный танк МОТ, 1948-1950 гг.);

– разборный мост СП-45 (1949-1951 гг.);

– реактивный снаряд 57-ПС-142 (1949-1951 гг.);

– механизированный понтонно-мостовой парк (ММП, К-94,1951-1953 гг.);

2* ОКБ ИК СВ – Особое конструкторское бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск. По имеющимся документам, в различные периоды своего существования имело следующие наименования:

– Конструкторское бюро инженерно-танковой техники в составе ЦПИИ СВ им. Д.М. Карбышева (г. Москва);

– Особое конструкторское бюро инженерно-танковой техники при Инженерном комитете Советской Армии (ОКБ инженерно-танковой техники при ИК СА, г. Москва);

– Особое конструкторское бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск (ОКБ ИК СВ, г. Москва);

– Особое конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии (ОКБ ИВ СА), войсковая часть 71495(г. Москва);

– Опытно-конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии (ОКБ ИВ СА, г. Москва, п. Нахабино).

– Опытно-конструкторское бюро НИИИ им. Д.М. Карбышева, войсковая часть 12093-Д (ОКБ НИИИ им. Д.М. Карбышева, п. Нахабино).

3* В качестве дальнейшего развития танкового траншеекопателя ПТК разрабатывались: танковый траншеекопатель К-88 (ПСБТ, 1948-1949 гг.), плужный траншеекопатель ППГ-1 (1951 г.), а также изделия, переданные из тематики ЦПИИ СВ, – вибрационный траншеекопатель РиП-4б (после доработки – К-45 и К-96), плужные траншеекопатели ПЛТ, ИКФ и РоТ(1949-1953 гг.), плужно-роторный траншеекопатель (1954 г.).

Продольный разрез гусеничного плавающего транспортера К-61.

Гусеничный плавающий транспортер К-61.

Вид сверху с кормы на грузовое отделение К-61. На правом краю носовой палубы – А.Ф. Кравцев. Река Днепр, 1952 г.

Движение транспортера К-61 на воде осуществлялось с помощью двух гребных винтов, размещенных в индивидуальных туннелях.

Долгое время после завершения деятельности Кравцева на должности начальника КБ накопленный потенциал продолжал реализовываться и развиваться созданным им коллективом. По различным оценкам, в ОКБ разработали, изготовили и испытали совместно с НИИИ СВ более 2000 изделий [10], значительная часть из которых была принята на вооружение. В научных фондах ОКБ был создан огромный задел документации на экспериментальные и опытные образцы СИВ (впоследствии передан НИИИ СВ), а также испытательные стенды, макеты, тренажеры и прочее оборудование. Полученные результаты представляют огромную научно-практическую ценность для настоящих и будущих разработок.

Стоит подчеркнуть, что выполняемые в 1940- 1980 гг. научно-исследовательские работы по созданию СИВ в подавляющем большинстве заканчивались созданием экспериментального образца (макетного или опытного образца), прошедшего цикл испытаний. Затем полноценный образец с конструкторской документацией передавался на предприятия промышленности с требованием – «можете сделать лучше, хуже делать нельзя». При этом не всегда удавалось создавать «шедевры», но в целом этот принцип успешно работал.

Однако в настоящее время, как ни парадоксально, из-за так называемой «экономии средств» большинство НИР заканчивается лишь тактико-техническим заданием на ОКР. Считается, что эскизный, технический и рабочий проекты (а иногда и технические предложения) на образец будут сделаны предприятиями промышленности. Вместе с тем, промышленность всегда, помимо качества выполняемых работ, связанных с созданием нового средства, преследует также и свои корпоративные интересы, которые зачастую преобладают над всем остальным. Так, например, при невозможности изготовления отдельных узлов и элементов изделия на предприятии-головном исполнителе промышленность крайне неохотно привлекает соисполнителей. Но при отсутствии соответствующих технологий, станков и специалистов головному исполнителю приходится идти на «упрощение», «замену», «загрубление» и т.д., в связи с чем изделие зачастую теряет первоначально задуманное качество (эффективность). Известна горькая истина, что плохим исполнением можно надолго дискредитировать любую высокоэффективную идею.

Одновременно опыт создания СИВ показывает, что даже первичная конструкторская проработка технических решений, предлагаемых в ходе выполнения НИР, в большой степени «отсеивает» решения, на первый взгляд простые в реализации и обещающие высокую эффективность. Практика подтверждает: разработка высокоэффективных и вместе с тем простых в управлении и эксплуатации СИВ требует комплексных и глубоких конструкторских исследований.

Освоение новой техники в промышленности всегда шло очень непросто, зачастую – на пределе (даже за пределами) возможностей предприятия. Тогда Анатолий Федорович и его конструкторы выезжали на заводы и активно помогали в освоении производства очередного изделия… Однако по прошествии десятилетий представители промышленности и отдельные исследователи почему-то «забыли» об истинных создателях целого ряда образцов. Так, например, в технической литературе [9,11-15] даже не упоминаются разработчики танкового мостоукладчика МТУ (К-67, МТУ-12), мостоопорного танка МОТ [11], прицепных минных заградителей [11], гусеничного минного заградителя ГМЗ (К-79) [11], плавающего гусеничного транспортера К-61 [12] и гусеничного самоходного парома ГСП (К-71) [9,12-14], турбореактивных тралов ТРТ (авторские свидетельства №21617, 28675,28676).