Техника и вооружение 2012 06

Для танка и БМД сотрудниками КБ 15 ЦНИИИ МО РФ и 542 ОЗИВ были разработаны и изготовлены экспериментальные образцы встроенного минного трала. Проведенные эксперименты показали их достаточную эффективность, особенно при тралении местности с дистанционно установленными минами.

Для траления дистанционно устанавливаемых мин на дорогах с твердым покрытием разрабатывались экспериментальные образцы навесных тралов для военной автомобильной техники.

Негативное отношение разработчиков танков и других боевых машин не позволило довести исследования до положительного завершения и выхода на ОКР в промышленности. Военное руководство нашей страны считало, что существующие средства траления обладают достаточно высоким потенциалом и создание дополнительных средств нецелесообразно.

Единственной боевой машиной, оснащенной штатным минным тралом, стала инженерная машина разграждения.

Для инженерных машин разграждения ИМР-2 и ИМР-2М в конструкторском бюро СКБ-200 был разработан специализированный минный трал КМТ-Р, а для ИМР-3 и ИМР-ЗМ – КМТ-РЗ. На снабжение Советской Армии тралы принимались совместно с инженерными машинами разграждения.

Одновременно с совершенствованием мин с неконтактными датчиками цели совершенствовались и способы их траления. Так, созданная в начале 1970-х гг. электромагнитная приставка к минным тралам, применявшихся с тральщиками, приобрела вид электромагнитного тральщика ЭМТ («изделие 283») и была принята на снабжение приказом МО СССР №230 от 26.09.85 г.

ЭМТ способен создавать впереди танка магнитное поле такой напряженности, которое обеспечивает срабатывание мины за 4-6 м впереди танка. Его рабочий орган состоит из двух электромагнитов, которые устанавливаются на раме трала в определенном положении.

В 1999 г. в рамках ОКР «Пролог» был создан и успешно прошел испытания вариант ЭМТ, имеющий преимущества по сравнению с ЭМТ «Пайщик». Новая приставка обеспечивала возможность варьировать параметрами излучаемого поля (частотой, длительностью, скважностью, амплитудой и формой импульсов), что позволяло выбирать наиболее подходящий режим работы. Конструкция ЭМТ также обеспечивала независимое подключение рабочих органов.

Минный трал КМТ-Р, установленный на ИМР-2 и на ИМР-2М (внизу).

Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-3.

Минный трал КМТ-РЗ, установленный на ИМР-ЗМ.

Электромагнитная приставка ЭМТ, установленная на тралах КМТ-5М и КМТ-7.

Окончание следует

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, автора и редакции.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 10-12/2005 г., № 1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-4/2012г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В. А. Кравцевой, О. В. Янбековой и И. И. Диановой за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Инженер- полковник А.Ф.Кравцев – начальник ОКБ ИК СВ. 1948 г.

В годы Великой Отечественной войны, во время работы над фортификационными сооружениями и конструкциями, Анатолия Федоровича Кравцева не оставляло желание вернуться к проблеме создания переправочно-десантных средств. Он отлично понимал, что войска должны максимально быстро, с ходу, преодолевать водные преграды и труднопроходимые участки. Но таких средств отечественного производства в нашей армии не было. Поставлявшиеся по ленд-лизу американские амфибии GMC DUKW- 353 имели недостаточную грузоподъемность (2,25 т), а загрузка (и разгрузка) на них техники была весьма проблематичной. Зачастую очень сложным для такой машины являлся выход из воды на берег. С 1944 г. Кравцев приступил к определению рациональной компоновки перспективного плавающего транспортера, предназначенного для переправы личного состава и войсковых грузов [1-8].

Базой для новой машины Кравцев выбрал гусеничный артиллерийский тягач М-2, серийно выпускавшийся на Мытищинском заводе №40 и проверенный в эксплуатации. Привлекала возможность использовать уже отработанные основные агрегаты (двигатель, коробку передач, узлы ходовой части) в конструкции перспективного плавающего транспортера.

В ходе расчетно-аналитических исследований Кравцев рассмотрел шесть различных компоновочных решений машины. В результате было определено, что для переправы через водные преграды тяжелых артсистем и автомобилей типа «Студебекер» (ЗИС-151) грузовая платформа транспортера должна быть длиной не менее 7 м при ширине 3,15 м, т.е. составлять 90% от его длины. Это привело к появлению очередного, седьмого, варианта компоновки транспортера со следующими параметрами: общая длина – 7,85 м, ширина колеи – 2,3 м, размеры грузовой платформы – 5,55x2,6 м. МТО находилось в центре машины под грузовой платформой, гусеницы приводились в движение зубчатыми колесами, расположенными в носовой части, два гребных винта и рули были размещены в тоннелях, в кормовой части. Привод винтов и гусениц осуществлялся карданными валами, проходящими под настилом грузовой платформы. Экипаж находился в передней части транспортера. Такое компоновочное решение ранее нигде не использовалось. Все дальнейшие проработки велись Кравцевым именно в этом направлении [9].