Техника и вооружение 2012 06

к. Постановка пружин у крышек лазов, облегчает открытие последних, но пружины не прочны и лопаются (после 1100 км).

л. Постановка налобника целесообразна и предохраняет голову механика водителя

о. Обивка сидений оказалась надежной и вполне удовлетворительна».

Установка крыла для защиты элементов ходовой части от грязи. Внизу – после схода гусеницы крыло серьезно деформировалось и было снято.

Срыв резиновых бандажей с катков передней тележки подвески.

Износ пальца трака.

Трещина в переднем кронштейне подвески.

Ведущее колесо до начала испытаний и после пробега 2700 км.

Износ зубьев литого ведущего колеса.

На испытаниях оценивались также и серийные агрегаты танкетки Т-27. Указывалось, что за весь пробег в двигателе «Форд-АА», наработавшем 250 ч, «значительных поломок и дефектов не обнаружено». Однако слабым местом являлась подвеска переднего конца двигателя, так как амортизационная пружина «не выдерживает наших дорог». Осадка пружины оказалась столь значительной, что для установки заводной рукоятки требовалось снимать задний фланец. «Кроме того лопасти вентилятора при сильных сотрясениях в пути задевают за обшивку». В этой связи испытатели указали на целесообразность постановки резиновых пластин-амортизаторов по аналогии с новыми амортизаторами радиатора. Критике подверглось натяжное устройство ленивца в виде распорного болта, которое гнулось под воздействием сжимающих усилий.

Кроме того, на Т-27 №452 прошли испытания три типа ведущих колес: серийные, с наварным зубом и литые с необработанным зубом. Для наварки зуба использовался твердый сплав «Сталинит». При работе ведущих колес с наварными зубьями наблюдался сильный износ (стирание) проушин траков в местах зацепления, что значительно сокращало срок службы гусениц. Вместе с тем, испытания показали одинаковый износ при использовании серийных и литых ведущих колес. «При возможности получения высококачественного безпузырькового литья целесообразно по экономическим соображениям применение ведущих колес, изготовленных из стального литья и не требующих мехобработки зубьев».

При эксплуатации Т-27 выходили из строя в основном элементы ходовой части, что объяснялось «слишком жесткой подвеской и неприспособленностью движителя для работы в наших дорожных условиях». При движении по разбитому шоссе, а также по проселкам требовались частые остановки для крепления гаек и болтов ходовой части, что снижало средние скорости движения машины. Отмечался срез болтов, поломка листов рессор и катков. Выход из строя последних происходил главным образом в результате срыва резиновых бандажей. Были отмечены 54 поломки первого и второго катков и 28 – пятого и шестого катков. Значительный процент повреждений катков передних тележек испытатели объяснили более тяжелыми условиями работы вследствие перегрузок при движении.

Согласно заключению, сделанному по результатам испытаний, изменения по пунктам «в», «г», «д», «з», «и», «л», «н», «о» сочли целесообразными, а по пунктам «а», «б», «е», «ж», «к» – непригодными для установки на машину без дополнительной доработки.

Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО «ЗИЛ».

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., № 1-5.7-12/2010 г.. №1-7.10.12/2011 г.

В конце 1980-х гг. широко обсуждался вопрос о вреде, наносимом природе гусеничными и колесными движителями. Для освоения труднодоступных регионов нашей страны требовались дешевые и технически несложные вездеходы, оснащенные шинами низкого давления и способные доставлять людей и небольшие грузы по снегу, заболоченной местности, грунту со слабой несущей способностью, не разрушая растительного слоя.

В ходе поисковых и аварийно-спасательных работ встречались разнообразные, заранее не прогнозируемые участки местности, где передвижение существующих наземных транспортных средств по условию проходимости было невозможно. Для определенных регионов страны были характерны заболоченные, обводненные, заснеженные территории, водные преграды и т.п., что создавало серьезные трудности для передвижения колесной и гусеничной техники. Один из возможных вариантов обеспечения эффективности поисковых и аварийно-спасательных операций виделся в повышении проходимости машин за счет снижения их опорного давления на грунт.

Такая задача решалась ОГК-СКБ ЗИЛ в инициативном порядке в 1989 г. путем применения в конструкции машины колес с шинами низкого давления. Для этого выполнили проработку опытных колес для автомобиля ЛуАЗ-967М, изготовили образцы, провели экспериментальную оценку их проходимости по снегу. Затем исследования были расширены с привлечением специалистов ВНИИтрансмаш и осуществлялись в условиях заболоченной местности. Ходовые испытания проходили на полигоне ПО ЗИЛ в Крымской области с 16 по 26 ноября 1989 г.

Колесо с шиной низкого давления.

Основные размеры автомобиля ЛуАЗ-967М на штатных и опытных колесах.

ЛуАЗ-967М на опытных колесах перед началом испытаний.

Эти работы проводились под руководством начальника бюро испытаний ОГК-СКБ ПО ЗИЛ А.И. Алексеева. Научно-методическое руководство осуществляли представители ВНИИтрансмаш А.И. Мазур и В.А. Кемурджиан. От ПО ЗИЛ в исследованиях участвовали ведущий инженер-исследователь А.М. Никитин, ведущий инженер-конструктор Б.И. Терновский, инженер-конструктор А.Л. Самсонов, водители-испытатели А.М. Евсеев и А.Г. Борисов, слесари В.П. Шеф и А.С. Манин. Фотографирование испытаний выполнял инженер Ю.М. Полесин.