Мир Авиации 2003 01

Встал вопрос об отстранении Челомбитько от летной работы, однако в конце концов, учитывая его искреннее раскаяние и поручительство командира эскадрильи, ограничились возвращением в полк документов на присвоение звания «капитан». Выговор за воздушное хулиганство сняли с него через пару месяцев, а присвоение звания задержали на полгода, так что благодаря лояльности начальника политотдела он отделался легко, и впоследствии закончил две военные академии.

Что касается расчета зенитчиков-ракетчиков, то после первого же прохода звена бойцы прекратили попытки прицелиться по самолетам: уж слишком низко и быстро те летали. Они только и успевали приседать, от страха втягивая голову в плечи…

К-н Е.Челомбитько осматривает самолет перед вылетом на пуск ракет над Балтийским морем. Май 1978 г. Фото из собрания Е.Челомбитько

Первая половина 1978 года для полка была омрачена катастрофой самолета борт №35 2-й аэ: разбился капитан Вячеслав Кривошлык, сын летчика-штурмовика, участника войны. Ночью он начал взлет на форсаже с убранным крылом, руководитель полетов этого не определил и вмешаться не успел. Точнее, он не увидел со своей вышки привычного зеленого огня БАНО и запросил стоявшего на полосе пилота. Тот ответил: «Огни включены». Тогда РП решил, что просто перегорела лампа, и дал разрешение на взлет. Когда пилоту стало ясно, что полоса заканчивается и прекращать взлет уже поздно, он стал убирать шасси, затем по команде РП выпустил парашют, который тут же сгорел. Самолет просел, на форсаже обогнул обваловку РСП, но ударился о насыпь шоссейной дороги, чудом не зацепил проезжавший по ней автобус и потом разваливался на части почти до ближнего привода. Кресло с пилотом ударом о насыпь выбросило из самолета, и его нашли только утром.

Шли учения, был изменён порядок стоянки, запуска и руления. В.Кривошлык в тот день уже выполнил два полета днем и один ночью, разбился в четвертом, когда вырулил с площадки дежурного звена, расположенной вблизи старта. Но одной из основных причин все же было несоблюдение предполётного режима. У пилота тогда не ладились отношения в семье, жена не торопилась возвращаться из Союза, и он накануне полночи провёл в беседах с бойцами на КПП. Организм молодой, перед полетами доктор никаких отклонений не определил… При расследовании обстоятельств гибели Кривошлыка насчитали не меньше 26 человек, которые могли катастрофу предотвратить. На ВПП еще как минимум три года была видна борозда, прочерченная фальшкилём.

По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по динамическому стереотипу: включил форсаж, отпустил тормоза – через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году на МиГ-21 в Кётене лётчик вырулил на полосу, запросил взлет, ему дали команду ждать, но мысленно он уже взлетал и через 20 секунд ожидания тоже убрал шасси.

К этому времени в ВВС уже был опыт взлёта с убранным (на 72°) крылом на МиГ-23: в Староконстантинове официальный, в Шяуляе – скрытый от начальства. В первом случае Евгений Челомбитько взлетал днем, и когда до конца полосы оставалось всего ничего, определил установку крыла 72° по положению рычага управления. Пилот перевёл его вперёд, но в этот момент самолет уже оторвался от земли, и крыло выпускалось в процессе набора высоты. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с убранным крылом, никто и не заметил, кроме них самих. Но там полоса была длиной 3500 м.

В мае 1978 года состоялся очередной перелёт полка в Мары в полном составе на практические пуски ракет Р-23Р по радиоуправляемым мишеням Ла-17М. Сбили все пять запущенных мишеней. За два дня до завершения программы техник ст.л-т В.Гаврилов, когда его самолет вернулся после перехвата, обнаружил на обшивке носовой части фюзеляжа свежую царапину. При осмотре специалистами ТЭЧ полка компрессора двигателя были выявлены повреждения рабочих лопаток то ли осколками сопла ракеты, то ли фрагментами взорвавшейся мишени. Деваться было некуда, и за остаток дня и ночь заместитель начальника ТЭЧ полка л-т С.Левицкий 2*, начальник лаборатории инструментального контроля двигателей ст.л-т О.Хороший, старший техник группы регламентных работ по СД ст.л-т С.Полывач и техник по электронной автоматике л-т А.Мезенцев заменили двигатель вчетвером. С утра самолет облетали и в тот же день он с полком ушел в Цербст. Надо отметить, что по нормативам замена двигателя штатной группой по СД в стационарных условиях производилась за два полных рабочих дня.

Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых летчиков – выпускников училищ.

Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам 3*над южной частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСами 4*по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена.

В южной части самого аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых покрышек, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики для тренировки выполняли боевые развороты, пикировали и прицеливались на центр круга.

А обстановка над аэродромом была непростая – здесь краем проходил южный воздушный «беззаявочный» коридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин. Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глиссада проходила прямо в нем. Иностранные пассажирские и транспортные самолеты тянулись один за другим, с интервалом 5-10 минут, невысоко, на 900 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была около 35 километров. Особенно отличались зеленые «Геркулесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными закрылками и шасси проходившие точно над ВПП, а потом энергично менявшие курс. Заходящие на посадку самолеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуации отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а когда метки на экране расходились, доворачивал свой экипаж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опасаясь столкновений с нашими самолетами, ходившими по кругу на высоте 600 м, «империалисты» всегда летали с выпущенными посадочными фарами. После того, как п/п-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы при появлении в коридоре иностранного борта на удалении до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома приостанавливались, и это сильно усложняло выполнение плановой таблицы полетов.