Мир Авиации 2003 01

Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе их называли «трубами») высоты от 1000 до 2000 и от 4000 до 7000 м были «проходными», работать на них советским военным самолетам не разрешалось. Были и запретные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных войск Альтенграбов в 10 км к северу от цербстского аэродрома из-за опасности попадания в самолет снарядов, осколков и пуль.

В то время командующим 16-й ВА был генерал-полковник авиации В.Ф.Корочкин, в прошлом летчик истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому итоговую годовую проверку даже истребительные полки сдавали на полигоне Виттшток, а 1-я аэ п/п-ка Александрова Л.А. даже как-то раз участвовала в исследовательских полетах на боевое применение: одни экипажи бросали по 16 ФАБ-100, другие по 4 ФАБ-250, а звено капитана Зданевича пускало управляемые ракеты Х-23 по наземным целям.

Готовились к исследовательским полетам в основном теоретически, поскольку провезти всех на спарке с такими вариантами подвески было невозможно. Тем более, что боеприпасы были выделены только на сами полеты. Ну, бросать бомбы можно и после теоретической подготовки, а вот как пускать Х-23, ни разу не попробовав? Поэтому звено Зданевича направили в Гроссенхайн в полк истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было необходимо сделать перед практическими пусками по 1000 пусков на тренажере. Летчики пробыли там две недели сидя на тренажере с утра до вечера, но все равно успели сделать только по 700-800 «пусков».

Вся сложность заключалась в том, что ракету надо было терпеливо довести до самого столкновения с целью. Если не дождаться столкновения и вывести самолет из пикирования, то ракета тоже выходила из пикирования и могла улететь неизвестно куда, хотя Виттштокский полигон и большой. Ввод в пикирование производили с высоты 3000 м с углом 20-30°, а на высоте 2000 м производили пуск. После схода ракеты маневром самолета ловили ее в прицел и в равносигнальную зону, затем управляли ее полетом перемещением кнюппеля на РУС. Ракету в полете было видно по горевшему в хвосте трассеру. Если пустить ее с большей высоты, то горение трассера прекращалось раньше столкновения с целью, создавалось впечатление, что она попала в цель, и когда летчик начинал выход из пикирования, ракета выравнивалась параллельно земле и могла упасть где угодно. Движение кнюппелем было тоже особенным. Чтобы ракету снизить, кнюппель – на себя, поднять – от себя. Эти движения противоречили моторике летчика при пользовании триммером, т.е. были противоположными, что часто сбивало с толку.

Для таких полетов, конечно, была необходима постоянная тренировка. Но поскольку на каждого было лишь по одной ракете, то в цель никто и не попал, да и ракеты были не все исправны, у одной не горел трассер, и ее пришлось отправить как неуправляемую, еще одна вообще не управлялась.

До 1979 года самолеты полка с завода были окрашены в серо-голубой цвет, бортовые номера – красного цвета с более темной окантовкой. Затем пришло распоряжение в сжатые сроки их закамуфлировать, для чего из штаба армии прислали плохонькие черно-белые альбомы (цвета были показаны различной штриховкой) с утвержденными вариантами камуфляжа и 200-литровые бочки с нитрокраской разных цветов в количествах и пропорциях, соответствующих научно разработанным нормам. Сводная бригада из специалистов слесарно-механических групп, вооруженная компрессорами и пульверизаторами, обосновалась в ангаре 1-й аэ, и туда по графику поэскадрильно потащили самолеты. Творческий подход к вариантам окраски в сочетании с собственными эстетическим воззрениям личного состава (все любили природу) привел к тому, что первые машины выкатились из ангара темно-зелеными как танки. По мере того, как зеленая краска иссякала (к тому же ею красили не только самолеты, а многое из того, что требовало покраски в гарнизоне), в целом тона теплели. Наконец, последние самолеты третьей эскадрильи предстали перед публикой в чисто пустынной желто-коричневой гамме. Все удивились, но перекрашивать их было уже поздно, да и нечем. Индивидуальный подход дал и позитивный результат – многие самолеты по характерным ярким пятнам теперь можно было опознать издалека, даже не видя их бортовой номер. Снизу все они были одинаково серо-голубые. Никаких изображений и надписей, кроме технологических, бортового номера (белой контурной линией) и знака «отличный самолет» не допускалось. Закамуфлировали и МиГ-15УТИ, до того остававшиеся серебристыми. По одному-два таких самолета в каждой эскадрилье использовались до 1980 года в основном для разведки погоды.

2* Ныне полковник, доктор технических наук, служит в ВВА им. Жуковского.

3* САБ – светящаяся авиационная бомба.

4* НУРС – неуправляемый реактивный снаряд.

УТИ МиГ- 15 борт № 54. 18 августа 1980 г. Фото из архива автора

С самого начала бортовые номера МиГ-23М были распределены следующим образом:

1-яаэ№№ 20-33

2-я аэ №№ 34-47

3-я аэ №№ 01-16 (№13 не присваивался).

Номера разбитых машин поступившим на их замену не давали, поэтому со временем появились самолеты №№ с 17 по 19, 61, 62-

Перечень машин полка с заводскими номерами приведен в таблице.

Количество «спарок» МиГ-23УБ в полку постоянно менялось, по распоряжению штаба воздушной армии они кочевали по разным частям в зависимости от состояния плана их боевой подготовки, временно передавались в Виттшток, Кётен, Лерц, Мерзебург, Фалькенберг и межремонтный ресурс вырабатывали быстро. В 35-м иап в разное время находились МиГ-23УБ с бортовыми номерами 48, 49, 50, 51, 52, 53, 60, 65, 76, 90, 94, 96, 97 и другие.

УТИ МиГ-15 получили №№ 54, 55, 56, 57, 58, 59.

С «утишками» в полку тоже было происшествие, правда, имевшее место несколько ранее. Традиционно ветераны полка 5 марта в шутку поздравляли штурмана полка и замполита третьей эскадрильи с днем рождения. Оба они прославились громкой историей перелёта 5 марта 1973 года в Цербст на самолёте УТИ МиГ-15 после ремонта из Кётена, где находился ПАРМ (полевые авиаремонтные мастерские). По прямой эти аэродромы отделяло 35 км, но на «спарке» с подвесными баками была полная заправка, что многовато для посадки после 8 минут полёта. Произведя в уме сложные математические расчёты, экипаж запросил разрешение на выработку топлива на кругу. Утюжили на пятистах метрах они долго, а когда надумали заходить на посадку, то на третьем развороте из-за полной выработки топлива предпочли судьбу не искушать и катапультировались.

От двух до четырех самолетов (четыре – это по большим праздникам «красный день календаря», когда к ним еще добавляли четыре танка Т-62 из соседнего 56-го гвардейского Васильковско-Шепетовского ордена Ленина Краснознаменного орденов Суворова и Кутузова танкового полка, вероятно, для перехвата прорвавшихся танков противника) всегда стояли в готовности №1 в дежурном звене, и хотя иногда их поднимали по несколько раз в сутки, до настоящей стрельбы дело никогда не доходило, разве что по дрейфующим аэростатам. Один из аэростатов в 1979 году двумя Р-23Р сбил капитан Григорий Прищепа и был представлен к ордену Красной Звезды. Специально для их уничтожения в ДЗ ставили дополнительный самолет с НУРСами, оснащенными особо чувствительными взрывателями, реагирующими на оболочку аэростата, в то время как на Р-23Р радиовзрыватель срабатывал у контейнера с аппаратурой.