ВЗЛЁТ 2012 06

В последние годы производством таких лайнеров на постсоветском пространстве занимаются три предприятия: самарский завод «Авиакор» (с использованием поставляемых из Харькова агрегатов собирает по лицензии ГП «Антонов» самолеты Ан-140), харьковское ХГАПП (готовых Ан-140 не строило с 2005 г., в настоящее время изготавливает только комплекты агрегатов для сборки самолетов в Самаре и в Иране) и ташкентское ТАПОиЧ (завершает производство Ил-114-100 для узбекской национальной авиакомпании).

Коммерческая программа «Авиакора» по самолету Ан-140 ограничилась поставкой в 2006-2009 гг. лишь трех 52-местных машин авиакомпании «Якутия» (самолеты поставлены в финансовый лизинг компанией ФЛК). В прошлом году предприятием был получен государственный контракт на постройку девяти Ан-140-100 для нужд Минобороны России. Первый из них (RA-41254, заводской №11А002) поднялся в воздух 6 августа 2011 г. и был передан заказчику в конце декабря, а его опытная эксплуатация в российских ВВС началась нынешней весной. Второй (RA-41258, №12А015) удалось достроить только к концу весны – в первый полет он поднялся 17 мая. Темпы производства, несмотря на выделяемое заказчиком финансирование явно отстают от намеченных планов: первые три машины предполагалось передать еще в прошлом году, а до конца 2012 г. заказчик должен был получить уже шесть Ан-140. Поэтому авиакомпании не спешат размещать заказы на Ан-140-100 на «Авиакоре», хотя выбор этой машины в качестве преемника популярнейшего на региональных авиалиниях Ан-24 выглядел бы весьма логичным.

Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).

Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.

Фактически из 14 изготовленных за 20 лет в Ташкенте и доведенных до летного состояния серийных самолетов этого типа (пять Ил-114 с двигателями ТВ7-117С (СМ), семь Ил-114-100 с двигателями PW-127H и два грузовых Ил-114Т) в настоящее время в эксплуатации находится лишь шесть машин в Узбекистане (все – Ил-114-100) и одна – в России (летающая лаборатория Ил-114ЛЛ №01-09 с регистрационным номером RA-91003, поставленная в 2005 г петербургскому НПП «Радар-ММС»). Два единственных Ил-114, находившихся с 2002 г. в коммерческой эксплуатации в России в авиакомпании «Выборг» – машины №01-06 и 01-07 (RA-91014 и RA-91015) выпуска 1993-1994 п., – с 2010 г не летают и переданы на хранение в псковский аэропорт.

В сложившихся условиях российским авиакомпаниям, нуждающимся в замене списываемых Ан-24, ничего не остается, как обратить внимание на турбовинтовые самолеты зарубежного производства. Но и здесь все обстоит далеко не просто.

Одна из ведущих российских авиационных лизинговых компаний, «Ильюшин Финанс Ко.», имеющая богатый опыт поставки региональных самолетов (именно ей реализован контракт на шесть Ан-148-100В для авиакомпании «Россия» и в настоящее время осуществляется контракт на пять Ан-148-100Е для «Ангары»), недавно провела исследование рынка региональных перевозок в России. Из него, следует, что в европейской части страны региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетнопосадочные полосы 35 из 36 используемых для этого аэропортов имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют от 200 до 800 км. Для таких условий, по мнению экспертов ИФК, в отсутствие реальных предложений отечественного авиапрома, больше всего подходят франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR и канадские Q400 компании Bombardier.

За Уралом же ситуация иная. Там региональными перевозками занимаются не более 18 авиакомпаний, из 119 аэропортов почти половина (43%) имеет грунтовые взлетно-посадочные полосы, а характерные дистанции перевозок составляют от 400 до 3000 км. Для такого рынка дальности полета ATR-72 может оказаться недостаточно, и для него больше подходят Q400, Ан-140 (который, к сожалению практически не выпускается) и реактивный Ан-148. В целом потребности рынка региональных перевозок в ИФК оценивают примерно в 200 самолетов в период до 2030 г.

После известных поручений руководства страны, последовавших за серией резонансных авиакатастроф прошлого года, в декабре 2011 г. правительство приняло постановление №1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. Шаг, безусловно, хороший, но нужно учитывать, что на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров (в т.ч. и турбовинтовые, которые де-факто наша промышленность для коммерческих заказчиков не выпускает) сохраняются высокие таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет ими нивелироваться. Очевидно, что для реального стимулирования перевозчиков обновлять свой парк необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 пассажиров (а это как раз ATR-72 и Q400). Причем этот вопрос требуется решать в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.