Авиация и космонавтика 2012 08

В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 – 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах «испытательной» эскадрильи: «Программа «Констант Пит» позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои «один на один». Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. … Повлиять на ситуацию во Вьетнаме программа «Констант Пиг» не успела, но благодаря ей во время операции «Буря в Пустыне» было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве своем МиГ-21 и МиГ-23».

Именно от Кэрлисли журналисты и любители авиации получили информацию о сверхсекретной эскадрилье впервые из «первых рук», а не по отрывочным сообщениям очевидцев или официальным данным очень скромного объема, обнародованным в 1989 г. (информация только о самолетах).

На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил просто: «Я был счастлив». Между тем, Кэрлисли едва не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой земли.

Обычно, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большинство из них ранее служили в ВВС, но были также представители флота и корпуса морской пехоты. Все без исключения испытывали сложности с освоением МиГов по причине отсутствия технической документации. Аварийность была высокой – 100 происшествий на 100 000 часов налета.

На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один командир 4477-й эскадрильи – полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности начальника службы летных испытаний ВВС США, а Клэрсли в 2006 г. командовал дислоцированным в Элмендорфе на Аляске 3-м авиакрылом.

По словам МэнКларка, на МиГ- 21 американцы столкнулись с необычной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес основных опор: «Если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок». Не нравилась пилотам плохая приемистость двигателя МиГ-21: «Мы предпочитали летать с включенным форсажем как можно дольше». На МиГ-23 проблем с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, зато, по мнению американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика выпускали только после нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сказал: «Парни реально не любили МиГ-23. Они боялись его».

Один из летчиков 4477-й эскадрильи написал в посте от 25 ноября 2008 г. на сайте издательства Y2B Publishing о своих полетах на МиГ-23 следующее: «Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыла: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать – лучше всего установить крыло в положение 45 град, «летное положение». Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из- за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью – попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка 3д, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 ~ 7д. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке – 5д.

– Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град – 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2д. …

Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал «Фантому». Углов атаки, доступных F-16 (25 – 26 град) мы не достигали никогда.

– Полный вираж я делал примерно за 10 с.

– Кабина МиГ-23 нравилась всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.

– Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один – два «базовых» маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка. Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления САУ практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.

– Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.

– Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была небольшое (наверное, где-то 2д), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но «Flogger F» вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже на 70 град. «Хорошо, попробуем еще раз», – сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не любит штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. Вообще, двигатель «МСа» мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества – сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в своем 294-м полете на МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я таки превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен «Flogger» за этот полет.