Авиация и космонавтика 2012 07

Одной из причин, побудивших заменить «Ф-13» на F-7B, стали набившие оскомину проблемы с катапультными креслами. Сомнительная честь опробовать китайское кресло в работе выпала 25 июня 1987 г. Риккардо Казессасу («бандит 63», 174 полета на МиГ-21). В полете у J-7B с серийным номером «045» остановился двигатель. Летчик пытался выполнить посадку с остановившимся движком, но неправильно рассчитал заход на посадку. Пришлось катапультироваться, кресло сработало штатно. Причину остановки двигателя в полете достоверно установить не удалось. Предположительно, при длительной отрицательной перегрузке прекратилась подача топлива. Через месяц, 23 августа, из МиГ-23БН удачно «вышел» Херберт Кэрлисли («бандит 54», 146 полетов на МиГ- 21, 170 полетов на МиГ-23). Летчик не справился с управлением при выполнении косой восьмерки.

Потеря двух самолетов вызвала серьезные разборки на уровне штаба Тактического авиационного командования. «Керосина в костер» добавила катастрофа А-7 из вооруженной F-117 «братской» 4450-й тактической группы. В катастрофе погибли не только два летчика «стелсов», но и мирные граждане США – спарка рухнула на небольшой городок Раманда Инн. В Тонопу прибыла высокая комиссия, результаты работа которой оказали в дальнейшем негативное влияние на судьбу 4477-й эскадрильи.

Продолжение следует

МиГ-15 на испытаниях в США (см. «АиК» №6. 2012)

МиГ-17, задействованный в программе «Have Ferry»

Истребитель МиГ-21, задействованный в программе «Have Doughnut»

Истребитель МиГ-21 из состава 4477-й эскадрильи

Египетский МиГ-23, перекрашенный американцами под советский истребитель (о применении МиГ-23 и других советских самолетов в ВВС США читайте в ближайших номерах журнала)

Михаил МАСЛОВ при участии Владимира ИВАНОВА

Продолжение. Начало в № 4-6/2012 г.

Летающая лодка М-10 в ходе скоростного руления по воде

Согласно данных В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Она отличалась малыми геометрическими размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. путем перекашивания задней кромки верхнего крыла. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхней несущей поверхности, что обеспечивало достаточную подвижность законцовок верхнего крыла.

Летающую лодку М-10 построили в конце 1915 г. и в январе 1916 г. испытали в Баку. В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента вращающегося ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более длинным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя.

Размах верхнего крыла, м 9,20

Длина в линии полета, м 8,60

Площадь крыльев, м² 26,0

Вес пустого, кг.. 600

Полетный вес, кг. 900

Скорость у земли, км/ч 125

Продолжительность полета, ч 4

Схема биплана С-2, выполненная В. Б. Шавровым по эскизам А.Н. Седельникова

В период 1915-16 гг. на заводе Щетинина по проекту Григоровича строились два самолета, которые можно определить как сухопутные. Отсюда их обозначение «С» – сухопутный, в отличие от других аппаратов (М – морской).

С-1 представлял собой нормальный биплан, оснащенный ротативным двигателем «Рон» с тянущим воздушным винтом. Достроен не был.

С-2 строился как самолет-разведчик. Он повторял схему распространенного биплана «Фарман» с ротативным двигателем «Рон» и толкающим воздушным винтом. Нововведением являлись две фюзеляжные коробчатые балки, соединяющие крылья и хвостовое оперение. Постройка С-2 завершилась в январе 1916 г. При проведении испытаний летчиком Я.И. Седовым- Серовым произошла авария, после которой С-2 не восстанавливался.

Как отмечалось выше, исходя из тактических соображений, обоснованных еще капитаном 2-го ранга А.В. Колчаком, флоту требовался дальний разведчик, способный перекрывать всю акваторию Балтики и (по возможности) Черного моря. Война дополнила круг возлагаемых задач на подобную машину еще и задачами поражения сил и средств неприятельского флота.

12 августа 1915 г. состоялось заседание Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря, на котором вновь рассматривался вопрос о снабжении авиации флота большими гидроаэропланами, рассчитанными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григорович внес на заседании предложение о постройке такого самолета на основе своего предварительного проекта. С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать максимальную скорость 105 км/ч.

Это предложение послужило основой для разработки в начале 1916 г. технического проекта, получившего обозначение МК-1 – «морской крейсер первый». В том же году крупнейший в России лодочный гидросамолет был начат постройкой.

Он предназначался для использования на Черном и Балтийском морях в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика. Конструкция и технология изготовления МК-1 в основном соответствовали методам, принятым на заводе Щетинина.

«Морской крейсер» отличался просторной, застекленной четырехместной кабиной пилотов, которая была приподнята над корпусом лодки. Значительные размеры гидросамолета позволили его разработчикам даже предполагать в носовой части лодки установку 76 мм пушки.

Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс- Ройс» мощностью по 300 л.с., но их к моменту завершения постройки машины в Россию не доставили. Пришлось использовать два двигателя «Рено» по 220 л.с., размещенных в пространстве между крыльями, а на верхнем крыле установить дополнительный третий двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с. Превышение суммарной мощности двигателей над ранее принятыми значениями должно было компенсировать несколько возросший полетный вес.