Авиация и космонавтика 2012 06

Сбрасываемое вооружение штурмовика первоначально размещалось всего на трех узлах внешней подвески – двух подкрыльевых и одном подфюзеляжном: в середине пятидесятых считалось, что время многочисленных авиабомб малого калибра и НАР прошло и в ракетно-ядерный век самолет должен нести малочисленные, но предельно мощные средства поражения (в том числе ядерные и управляемые). В случае отказа гидравлической системы и невозможности произвести выпуск шасси, «Скайхок» должен был совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, практически всегда находившихся под крылом самолета.

Относительно простое (а, следовательно, и надежное) радиоэлектронное оборудование, размещенное в специальном съемном модуле, обеспечивало возможность применения самолета лишь в светлое время суток при относительно хороших погодных условиях. Однако с этой основной задачей штурмовик, получивший в ВМС США имя «Скайхок» (ястреб), справлялся превосходно, заслужив у летчиков весьма лестные прозвища «Batman Bomber», «Scooter» или «Heinemann's Hot-Rod» (последнее в вольном переводе звучит как «Пуля Хейнеманна»). Он обладал скоростью и маневренностью истребителя «Сейбр» (не раз выходя победителем из учебных воздушных боев с этим самолетом), отличался легкостью управления и отличным обзором из кабины.

В отличие тяжелого штурмовика A3D (являвшегося, скорее, палубным бомбардировщиком), новый легкий штурмовик мог базироваться на авианосцах всех классов, имевшихся в 1950-е годы, в частности – на наиболее массовых кораблях типа «Essex» (стандартное водоизмещение 27000 т, полное – 35000 т, скорость – 32,7 узлов. В 1943-1950 гг. вошло в стой 24 единицы), составлявших в 1950-е году основу американского авианесущего флота. Это и определило успех новой машины: расчет Хейнеманна на простоту, легкость и дешевизну оказался верным.

Неся на подфюзеляжном узле внешней подвески бомбу массой до 1360 кг или тактический ядерный боеприпас, A4D, действуя днем, в ясную погоду, мог стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось или велось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение «Скайхока» по надводным кораблям должно было осуществляться совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и подсвечивающим цель светящимися авиабомбами.

Однако сталинская программа создания «Океанского флота» с многочисленными большими артиллерийскими кораблями так и не была реализована, а «Скайхоку» довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям….

В качестве силовой установки для нового штурмовика был выбран простой и надежный английский ТРД Сиддли «Сапфир» (3270 кгс), лицензия на производство которого была приобретена фирмой «Райт» (в США этот двигатель получил обозначение Райт J65-W-2).

Процесс серийной сборки «Скайхоков» удалось ускорить благодаря внедрению новых методов технологической подготовки производства. В результате прототип XA4D-1 по своей конфигурации мало чем отличался от серийных A4D-1 (в дальнейшем получивших новое название – А-4А). Первый предсерийный самолет YA4D-1 (позднее переименованный в YA-4A, а затем также ставший А-4А) поднялся в воздух 14 августа 1954 года. Затем последовало еще 18 YA4D-1 опытной серии. Эти машины имели более мощные двигатели J65-W-4 или J65-W-4B, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек и 2300 кг бомб на центральном подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах подвески.

Пара А-4 А в полете

На третьем опытном "Скайхоке" был установлен рекорд скорости на замкнутом 500-км маршруте

В сентябре 1955 года ВМС приступили к испытаниям «Скайхоков» с палубы авианосца «Тикондерога», а 15 октября 1955 года один из штурмовиков этого типа установил мировой рекорд, пролетев расстояние 500 км со средней скоростью 1112,2 км/ч.

Поставки ВМС США серийных самолетов А-4А, оснащенных ТРД J65-W-4 (1x3440 кгс) начались в сентябре 1956 года. Всего было выпущено 145 штурмовиков этой модификации. А-4А использовались, в основном, для переучивания морских летчиков с поршневых «Скайрейдеров» на реактивную технику, а также для отработки элементов боевого применения нового типа ударного самолета. В авиацию Корпуса морской пехоты А-4А поступили в конце 1956 г.

Штурмовиками А-4А оснастили 18 эскадрилий ВМС и КМП США. Они получили измененные лобовое стекло кабины с переплетом, обтекатель сопла двигателя (ему быстро присвоили прозвище «сахарная ложечка»), а также новое катапультное кресло.

Самолеты А-4А, хотя и назывались штурмовиками, практически не уступали по своим «истребительным» параметрам лучшим истребителям первой половины 1950-х годов. Имея нормальную взлетную массу 5500 кг, «Скайхок», развивавший максимальную скорость 1100 км/ч, обладал взлетной тяговооруженностью 0,64 и удельной нагрузкой на крыло 227,6 кг/м² . Для сравнения, у истребителя МиГ-17Ф, серийно выпускавшегося с 1953 по 1958 г.г. (взлетная масса 5340 кг, скорость 1145 км/ч) эти показатели равнялись 0,63 и 236,3 кг/м² . Наличие гидроусилителей и эффективная крыльевая механизация еще более увеличивали возможности «Скайхока» по ведению ближнего маневренного воздушного боя.

Вслед за A4D-1 (А-4А) последовала постройка 542 усовершенствованных самолетов A4D-2 (1956- 1958 гг.). Позднее, после изменения индексации авиационной техники ВМС в конце 1962 года, они были переименованы в А-4В. Следует отметить, что заказ на серийное производство этой модификации последовал раньше, чем начались поставки флоту первых A4D-1.

A4D-2 отличались от A4D-1 наличием навигационного вычислителя. Еще этот вариант имел дублированную гидравлическую систему (заказчику все же удалось убедить Эда Хейнеманна пойти на некоторое усложнение конструкции, увеличив боевую живучесть штурмовика). За счет усиления планера (в частности, модернизации подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а руль поворота получил характерные наружные нервюры) максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до пяти единиц. Возросла стойкость самолета к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.

Модернизированный штурмовик оснастили турбореактивным двигателем J65-W-16 (1x3540 кгс). A4D-2 стал первым из «Скайхоков», получившим фиксированную штангу системы дозаправки в воздухе. Ее изогнутая «колотушка» (топливоприемник) переходила в длинную, не очень эстетичную трубу топливопровода, которая крепились к внешней поверхности фюзеляжа и тянулась до самого двигательного отсека, располагавшегося над центропланом. Внутри планера для нее уже не нашлось места.