Авиация и космонавтика 2012 06

Однако затем эта система была отключена и доводка ее прекратилась. Поводом явилась катастрофа 24 мая 1989 года в Кубинке Су-22М4, пилотируемого капитаном А. А. Георгиевым, когда конструктивное несовершенство системы управления и сигнализации предкрылков привело к неуборке левого предкрылка и неожиданному для летчика изменению устойчивости и управляемости самолета на нисходящей части фигуры пилотажа. Вместе с тем, при разбирательстве представители ОКБ указывали председателю аварийной комиссии генералу В. Михайлову (будущему Главкому ВВС России), что возможность нештатной ситуации с несимметричным выходом предкрылков предусматривалась при отработке системы, самолет в такой конфигурации испытывался и при грамотном пилотировании это не сопровождалось фатальным воздействием на поведение машины. Тем не менее, возобладала перестраховка и устройство на строевых машинах было заблокировано.

Еще одним новшеством 34-й серии, связанным с повышением безопасности полетов, стала установка на самолет датчиков ДС-20, которые при отказе САУ или обрыве тяги управления выдавали команду на механизмы возврата рулевых поверхностей и автоматический перевод элеронов в нулевое положение, предотвращая неожиданные "кувырки" самолета. Из-за этого несколько увеличились усилия на ручке управления самолетом и педалях. Были установлены и датчики контроля за вибрацией турбины и компрессора двигателя самолета.

В дальнейшем все ранее выпущенные машины предполагалось доработать под стандарт 34-й серии (3-й комплекс доработок), но ряд причин помешал это сделать централизовано, новшества вводились не везде и фрагментарно.

В отличие от Су-17МЗ, в кабине, перекомпонованной для удобства размещения новых приборов, пультов и органов управления вооружением и оборудованием, вместо прежнего навигационно-пилотажного прибора НПП был установлен навигационно-плановый прибор ПНП-72-8, а с середины 80-х годов в ходе выполнения доработок его сменил более совершенный ПНП-72-12 со встроенной системой контроля работоспособности.

В отличие от всех предыдущих модификаций Су-17, выполнявших взлет с одними только выпущенными предкрылками (без использования закрылков, которые допускалось задействовать лишь при выполнении посадки), для уменьшения длины разбега на Су-17М4 взлет стал выполняться в положении "предкрылки выпущены и выпущены внутренние закрылки". Эффективность этого нововведения, особенно при большом взлетном весе, демонстрирует тот факт, что коэффициент подъемной силы Су на взлете "эмчетверки" при выпущенной по новой схеме механизации даже со сложенным крылом соответствовал взлету с "распущенным" крылом в "чистой" конфигурации вовсе без ее применения (правда, взлетать с убранным крылом никому и в голову не пришло бы, однако садиться с крылом на максимальной стреловидности, к примеру, при отказе его перекладки, инструкцией позволялось на всех модификациях Су-17 и возможность выпуска механизации в такой ситуации была немалым подспорьем летчику, повышая безопасность). Для удобства работы летчика вместо отдельных переключателей, управляющих положением предкрылков и уборкой-выпуском закрылков, на Су-17М4 все это было объединено в три кнопки – "Механизация: убрано/взлет/посадка". "Убрано" соответствовало крейсерскому полету, "Взлет" – выпущены предкрылки и внутренние закрылки, "Посадка" – выпущены предкрылки, внутренние и внешние закрылки.

Еще одним новшеством, понравившимся летчикам, стало установка вместо "разбросанных" по всей кабине отдельных индикаторов единой системы аварийных сигналов САС-4, предназначенной для оповещения летчика об отказах и неисправностях авиационной техники. Для индикации положения и отказов шасси, механизации и тормозных щитков применили новый указатель УП-52 с так называемым "черным табло", у которого в убранном положении ни один индикатор не светился. Эргономически новые указатели воспринимались лучше, не отвлекая летчика при нормальной ситуации; если же положение становилось нештатным, система аварийных сигналов оповещала летчика зуммером и проблеском лампы. На "черном табло" загорался красный огонь, если при выпуске закрылков по забывчивости оставались убранными шасси или хотя бы одна стойка шасси после команды на выпуск не занимала выпущенного положения.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ

Фото майора Шинко Дмитрия Андреевича – штурмана 310-го отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия, базирующегося в Монтохто, Хабаровского края. Фотографии сделаны с борта Ту-142 в период с 1989 по 1993 гг. во время нахождения на боевой службе в Камрани, Вьетнам.

МиГ-23 из состава 165-го смешанного авиационного полка сопровождает Ту-142

Японский F-4J «Фантом» II сопровождает Ту-142 над нейтральными водами

А-6Е «Интрудер» и Г- 18С «Хорнет» с американского авианосца «Китти Хок»

F-14A «Томкэт» эскадрильи VF-2 ВМС США

«Томкэт» прикрывает свой авианосец

Под крылом Ту-142 – А-7Е «Корсар» II 97-й эскадрильи палубной авиации Тихоокеанского флота США

Владимир ИЛЬИН

В 1950-1980-е годы но американском флоте существовал термин: «эквивалент А-4». Под ним понимали максимальную «самолетовместимость» того или иного авианосца. При этом в качестве единицы измерения был принят палубный штурмовик Дуглас (с 1966 года – Макдоннелл-Дуглас) А-4 «Скайхок» – самый компактный реактивный боевой самолет американского флота.

Однако достоинства этой машины заключались не только в ее малых размерах. «Скайхок» стал первым реактивным палубным штурмовиком в мире. И хотя слово «первый» часто ассоциируется с русской поговоркой «первый блин комом», А-4 вовсе не стал таким «блином». За легкость пилотирования, простоту и надежность в эксплуатации, сочетающиеся с мощным (для своей «весовой категории») вооружением, «Скайхок» заслужил уважение не только у летчиков палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США, но и у пилотов многих других стран, где эксплуатировалась эта миниатюрная, чем-то похожая на нахального городского воробья, машина, произведенная «тиражом» около 3000 экземпляров…