Авиация и космонавтика 2012 06

В конечном счете, по согласованию с заказчиком было принято решение отказаться от установки "Орлана", взамен ограничившись использованием модернизированной модели прежней станции в варианте "Клен-54", приспособленной для работы с новыми типами вооружения. Окончательный состав оборудования и вооружения будущего самолета был оговорен совместным решением ВВС, МАП, МОП, МРП И МПСС от 10 августа 1978 года.

Одновременно на Су-17M4 отказались от управляемого конуса воздухозаборника, справедливо полагая, что большая скорость и высотность современному ударному самолету не нужна, входное устройство сделали нерегулируемым, оптимизировав его для полета с трансзвуковыми скоростями. Геометрия самого конуса при этом не менялась. Теперь его проточная часть, как и площадь входа и горла воздухозаборника, оставались постоянными на всех режимах. Указание о практической проработке такого варианта было отдано Н. Г. Зыриным 30 марта 1978 года. В качестве летающей лаборатории послужила первая опытная "спарка" С-52У № 51-01. Первый полет переоборудованной машины с неподвижным конусом был выполнен экипажем А. Н. Исакова и Ю. А.

Егорова 19 апреля 1978 года. В конце 1979 года была проведена полномасштабная отработка программы исследований характеристик неуправляемого воздухозаборника летчиками А. С. Комаровым и Ю. А. Егоровым на самолете Су- 17МЗ (No 26-17) с зафиксированным конусом. В итоге максимальное число Маха на большой высоте упало с отметки 2,1 до 1,75, но был получен выигрыш в массе конструкции за счет снятия системы управления конусом и створками перепуска воздуха ЭСУВ-1В. Сами створки, лишенные привода, теперь выполняли только функции согласования работы воздухозаборника и двигателя, отклоняясь внутрь под действием перепада давления внутри и снаружи воздухозаборника и обеспечивая уменьшение потерь полного давления на входе в ТРДФ АЛ-21Ф-ЗС на земле, разбеге и малых скоростях полета, питая его дополнительным объемом воздуха. Попутно в "бочке" конуса высвободились компоновочные объемы для размещения оборудования, а его конструкция без подвижных частей создавала благоприятные условия для точной фиксации оптической системы "Клена".

Нереализованным оказалось и намерение обновить артиллерийское вооружение самолета. Первоначально собирались использовать двуствольное орудие АО-17 (ГШ-30), аналогичное намечавшемуся для Су-25 (в мае 1977 года установка новой мощной пушки на штурмовике находилась на стадии отработки макета). На модифицированном Су-17 предполагалось ограничиться установкой одной такой пушки в основании правой плоскости, однако двуствольная пушка была достаточно массивным и громоздким сооружением, к тому же при монтаже далеко от оси самолета ее восьмитонная отдача создавала чувствительный разворачивающий момент. Вскоре этот вариант уступил более привычному, с установкой двух орудий нового образца ГШ-301 на прежних местах в центроплане. Эти пушки того же калибра 30 мм, предназначавшиеся для использования на Су-27 и МиГ- 29, при традиционной одноствольной схеме обладали повышенной скорострельностью и мощностью залпа, а хорошие весовые данные позволяли обойтись даже меньшим весом – два орудия ГШ-301 вместе весили меньше одного ГШ-30.

Третий С-54 (No 50-20) на выставке авиатехники на Центральном аэродроме в Москве

Однако при высокой скорострельности новых пушек, вдвое превосходившей прежние НР-30, возникли проблемы с организацией подачи патронов. Обычным образом на Су-17 ленты укладывались в патронные рукава, опоясывающие фюзеляж. Какого-либо внешнего привода подачи не предусматривалось, питание осуществлялось автоматикой самого орудия, с началом стрельбы подававшей звенья с патронами в приемник. При этом механизму подачи приходилось протаскивать ленту по четырехметровому рукаву, но при возросшем темпе стрельбы усилия подачи массивной ленты и преодоления трения серьезно возрастали и бесперебойное питание уже не обеспечивалось. Разработчики артиллерийской системы гарантировали заданную скорострельность только при соответствующей организации питания из компактной укладки патронного ящика рядом с орудием, где лента лежала сложенной в виде "гармошки", под действием пневматики специального поджимающего устройства шла прямиком в приёмник пушки и усилия подачи требовались минимальные, не перегружая автоматику пушки. По заданию, следовало обеспечить боекомплект из 110 снарядов на орудие. Подходящим местом для патронных ящиков была только нижняя часть фюзеляжа рядом с пушками, где размещение боекомплекта обещало даже преимущества при снаряжении оружия. Однако при этом приходилось серьезно менять конструкцию фюзеляжа и, к тому же, – "зарезались" топливные баки, ёмкость которых уже потребовалось несколько ограничить в пользу компоновки оборудования, что вызывало крайнее недовольство заказчика.

Для отработки пушечных установок в ОКБ был сооружен натурный стенд, с использованием которого в 1979 году на подмосковном полигоне НИИАС провели серию стрельб по оценке артиллерийского вооружения. Тем не менее, положительного решения новые установки не дождались: в целях минимизации конструктивных изменений и затруднений при внедрении в производство с заказчиком договорились о сохранении прежнего пушечного вооружения из двух орудий НР-30 с боекомплектом по 80 патронов на ствол.

В конечном счете, новую модификацию, получившую заводской шифр С-54 и официальное обозначение Су-17М4, стала отличать преимущественно установка совершенно нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 с комплектом современного прицельного и радиотехнического оборудования, а также возможность использования нескольких новых образцов вооружения (далеко не в полном оговоренном поначалу ассортименте). Эскизный проект С-54 в окончательном варианте был готов к началу 1978 года, работы по рабочему проектированию самолета завершены были к концу года. В январе 1979 года успешно прошла макетная комиссия по кабине, а на серийном заводе начали изготовление сразу трех опытных экземпляров.

Три опытные машины были изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в середине 1979 года. Поскольку переделки конструкции были незначительны, использовали взятые из серии Су-17МЗ машины с заводскими номерами № 42-19, 42- 20 и 50-20. Первый самолет, предназначавшийся для снятия летных характеристик, не стали оборудовать всем комплектом РЭО. Сборкой его завершили в сентябре 1979 года, а в октябре первый С-54 был доставлен в Москву. Монтаж всех недостающих систем, контрольно- записывающего оборудования и наземная отработка машины порядком затянулись и были закончены к лету 1980 года. Ведущим инженером по машине был назначен В. Д. Пензин. Первый полет на опытном Су-17М4 выполнил 19 июня 1980 года летчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров. Машина находилась в воздухе 38 минут. К несчастью, через несколько дней, 23 июня 1980 года, он погиб в полете на Су-25, разрушившемся в воздухе при выходе на предельные режимы. Второй опытный образец самолета (им стал вскоре законченный сборкой № 50- 20) под управлением заводского летчика-испытателя Г. Н. Шаповала поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 1980 года.