Авиация и Время 2012 04

Руководство ВВС и Вооруженных сил Чехословакии имело тогда значительные амбиции, стремясь восстановить сильные и независимые позиции, которые страна занимала в середине 1930-х гг. при президенте Бенеше. Залогом того они видели военную мощь, в том числе стремились создать многочисленные и целостные ВВС.Ввиду ограниченных возможностей собственной авиапрмышленности чехословакам пришлось держать старые самолеты дольше сроков, определенных разработчиком. При этом они не требовали от ОКБ и завода № 21 срочного устранения возникавших проблем, обходясь собственными силами. ОКБ и завод не возражали против дальнейшего продления ресурса Ла-7 из состава ВВС ЧССР, которые прослужили дольше своих советских собратьев, встретив в строю начало 1950-х гг. По некоторым данным, последние полеты на чехословацких Ла-7 были выполнены аж в 1957 г.

В составе ВВС Чехословакии Ла-7 прослужили до начала 1950-х гг.

Ла-7 на выставке победителей. Москва, 1945 г.

Лавочкин видел пути устранения дефектов Ла-7 и совершенствования конструкции уже не в последовательной модернизации, а в кардинальной его переделке. Продувка в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолета Ла-7л с новым крылом с ламинарным характером обтекания показала способы решения проблемы дальности полета при улучшении скоростных качеств. Но применение такого крыла вело к ухудшению горизонтальной маневренности. Кроме того, для сохранения штопорных качеств и аэродинамической устойчивости машины с ламинарным крылом требовалось сделать новое оперение с иным соотношением рулей и неподвижной части. Оно также должно было быть набрано ламинарными профилями.

Удалось разработать новый мотоотсек и новую маслосистему. В результате тепловой режим мотора улучшился при том, что под капотом разместили не три, а четыре пушки, и калибр их был уже не 20, а 23 мм. Это были новые орудия НС-23, на применении которых настаивали и военные, и сам Сталин. Но этот мотоотсек «не стыковался» со старым фюзеляжем.

Испытания самолета «126», соединявшего в себе эти усовершенствования, были закончены в апреле 1946 г. Конструктивно это был уже не Ла-7, а новый истребитель, сохранивший с ним лишь отдаленное внешнее сходство. Но деревянная машина с ограниченным ресурсом уже не устраивала ВВС, и Лавочкин сделал цельнометаллический самолет «130». Для его освоения в серии пришлось кардинально модернизировать завод № 21, и в августе 1946 г. уже появились первые серийные истребители Ла-9. Это была новая линия истребителей, пусть в истории советской авиации она и оказалась такой короткой. Ведь наступало новое время – время авиации реактивной.

При подготовке статьи были использованы: эксплуатационная документация самолета Ла-7 и мотора АШ-82ФН, материалы экспозиций музеев Нижегородского авиационного завода «Сокол» (в годы войны – завод НКАП №21), ВВС России в г. Монино, Центрального дома авиации и космонавтики им. Фрунзе в г. Москва и Национального музея ВВС Министерства обороны Чехии в г. Прага, а также выдержки из архивных документов, размещенных на сайте «Документы от Ивана Родионова» и др., а также мемуарная литература.

Ла-7

Ла-7УТИ выпуска 1945 г.

Ла-7УТИ выпуска 1946 г.

Ла-7 Трехпушечный вариант

Подвеска ФАБ-50

Ла-7Р-1

Ла-7 с ПУВРД Д-10

Ла-7ТК

Ла-7 – одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная с преобладанием дерева. Деревянные части планера соединены между собой смоляным клеем ВИАМ-БЗ. Стыковые узлы агрегатов самолета и силовые болты изготовлены из стали ЗОХГСА.

Фюзеляж состоит из передней части (мотоотсека) и хвостовой части, выполненной зацело с килем. Мотоотсек представляет собой отъемную моторную раму – пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрепленную на наклонном шпангоуте № 1 хвостовой части фюзеляжа. Она служит для крепления мотора и других агрегатов силовой установки, а также вооружения. Материал моторамы – сталь ЗОХГСА. Обшивка передней части дюралевая и состоит из лобового кольца с амбразурами под стволы орудий, а также легкосъемных или открывающихся (на рояльных петлях) боковых панелей.

Хвостовая часть фюзеляжа типа полумонокок. Ее каркас состоит из 15-ти шпангоутов, 4-х лонжеронов и ряда стрингеров. Шпангоуты изготовлены из сосновых реек, брусков и шпона, а в ответственных местах усилены дельтадревесиной. Лонжероны и стрингеры сосновые, переменного(лонжероны – прямоугольного, стрингеры – трапециевидного) сечения. Обшивка хвостовой части работающая, выполнена переклейкой из березового шпона. Полосы шпона располагаются под углом ± 45" к оси фюзеляжа. Толщина обшивки переменная от 6,8 до 3 мм за счет изменения количества слоев. Технологически обшивка выполняется из двух половин с разъемом по плоскости симметрии самолета, которые склеиваются «на ус» на собранном каркасе фюзеляжа. Левый и правый борта фюзеляжа в зонах выхода выхлопных патрубков двигателя защищены от воздействия горячих газов металлическими листами.

В хвостовой части фюзеляжа располагается кабина летчика, закрытая фонарем из плексигласа. Средняя часть фонаря сдвижная назад, имеет устройство аварийного сбрасывания в полете. На каркасе лобового козырька фонаря смонтировано наклонное переднее бронестекло толщиной 55 мм. За креслом летчика установлена 10-мм бронеспинка, а также находятся заднее вертикальное бронестекло толщиной 66 мм и противокапотажная рама, связанная с силовым каркасом фюзеляжа. Под кабиной летчика закреплен маслорадиатор типа ОП-293. Для доступа к агрегатам и системам самолета и ремонта каркаса по левому борту хвостовой части фюзеляжа сделан люк. Снизу между шп. № 11 и № 13 имеется вырез под нишу хвостовой опоры шасси, закрываемый створками.