Авиация и Время 2012 04

Сравнение МА60 и Y7/AH-24 описано выше. А как же наш герой выглядит на фоне других «одноклассников»? Здесь его главным преимуществом оказалась отпускная цена. Как видно из представленной таблицы, по основным техническим параметрам самолет МА60 уступает Ан-140-100, ATR-42-500 и Dash 8 Q-300. Так, отечественная «стосороковка» имеет на 500 кг большую платную нагрузку при равном числе пассажиров (52 чел.) она летит на 35% дальше, обладает на 25 км/ч большей максимальной скоростью полета. Ее пассажирский салон более комфортабелен – шаг кресел в базовой компоновке составляет 780 мм против 720 мм у МА60. Не лишне отметить, что у Ан-140 ниже на 500 кг масса конструкции и меньшие геометрические размеры. И самое главное, Ан-140-100 полностью отвечает требованиям норм летной годности АП-25, чем не может похвастать МА60.

В этой связи уместно сделать небольшое отступление. За несколько лет до появления МА60 в Украине для замены Ан-24 был разработан новый самолет Ан-140. Технически он превосходит героя нашего рассказа, но за прошедшее десятилетие^было собрано примерно втрое больше МА60, чем Ан-140. Однако не следует забывать, что в активе «китайца», во- первых, фактически освоенная и проверенная годами конструкция, а не «игра с центра поля», а во-вторых, целенаправленная и весьма эффективная государственная поддержка. Достаточно упомянуть льготные цены и кредитные преференции, которые правительство КНР предоставляло заказчикам из Латинской Америки и Африки. Здесь налицо прагматичное понимание, что для завоевания рынка и раскрутки национального производителя государство должно нести некоторые издержки.

Как у любого образца авиатехники, регулярная эксплуатация – это не только достижения, но и чрезвычайные ситуации. Даже если авиапроисшествия напрямую не связаны с техническими проблемами, они наносят определенный ущерб репутации. Из сообщений СМИ достоверно известно о нескольких серьезных инцидентах с МА60.

Так, 11 января 2009 г. МА60 филиппинской авиакомпании Zest Airways (per. № RP-C8893) совершил посадку с недолетом до полосы в аэропорту Катиклан. Самолет поломал шасси, воздушные винты и смял переднюю часть фюзеляжа. Никто из 33 человек на борту не погиб, хотя трое получили ранения.

Меньше, чем через полгода, 25 июня 2009 г. самолет той же Zest Airways (per. № RP-C8892 ) приземлился из-за плохих погодных условий посередине полосы того же аэропорта, выкатился за ее пределы и увяз по брюхо во влажном грунте. Пострадавших не было.

Самый экзотичный случай произошел в Зимбабве. 3 ноября 2009 г. МА60 авиакомпании Air Zimbabwe, выполняя взлет из аэропорта Хараре в темное время суток, столкнулся с перебегавшим ВПП стадом диких свиней. По сообщению Транспортного министерства Зимбабве, после столкновения с пятью свиньями была разрушена левая опора шасси. Затем самолет лег на левое крыло и со скольжением сошел с полосы на грунт. Была сломана левая консоль крыла и воздушный винт, осколки которого серьезно повредили фюзеляж, и без того пострадавший при торможении. К счастью, прочная конструкция, унаследованная от Ан-24, не подвела, и никто из членов экипажа и 34 пассажиров не погиб. Ситуация пикантна тем, что служба безопасности аэропорта прибыла на место аварии значительно раньше спасателей и первым делом конфисковала фотоаппаратуру у двух оказавшихся на борту журналистов, решивших отснять место своего чудесного спасения. Самолет был списан.

Наиболее тяжелое происшествие случилось 7 мая 2011 г. МА60 индонезийской авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (per. № PK-MZK), выполняя посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Каймана (Западный Папуа), при развороте рухнул в море в 800 м от взлетно-посадочной полосы. Никто из 25 человек, находившихся на борту, не выжил. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стала пресловутая ошибка пилотирования.

Пассажирский салон МА60

Отличительная особенность МА600 – передняя дверь-трап

Кабины пилотов МА60 (вверху) и МА600

Очевидно, что в существующей конфигурации МА60 не в полном объеме соответствует требованиям норм летной годности АП-25, FAR-25 и европейских CS-25, а также перспективным требованиям к оборудованию пассажирских самолетов. Поэтому разработчик выполнил еще один этап совершенствования машины. На базе МА60 был создан Modern Ark 600 или МА600, который был построен в первой половине 2008 г. и поднят в воздух 10 ноября того же года. Сертификационные испытания проводились на двух летных прототипах и завершились в 2011 г.

Главные особенности МА600 – усовершенствованный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, новая компоновка пассажирского салона и даже внешне заметный увеличенный радиус «подрезки» нижней части фюзеляжа. На МА600 отсутствует передний багажник с погрузочным люком и аварийные люки «Тип III» по бортам фюзеляжа. Взамен установлены: дверь-трап размерности «Тип А» (1070x1830 мм) и аварийные люки размерности «Тип I» (610x1220 мм). Багажные помещения состоят только из заднего багажника с грузолюком и багажных полок и пространств под сиденьями пассажиров (т.о. объем багажа на 1 пассажира меньше, чем на МА60). На МА600 установлено два туалета, причем передний – увеличенного размера. Это позволяет организовать полноценную двухклассную компоновку салона. Кухня самолета перенесена на стенку багажного отделения. Все люки и двери теперь открываются наружу, что соответствует современным нормам.

Наличие на МА600 «стеклянной» кабины экипажа с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, помимо переделки кабины, предполагает существенное изменение идеологии системы управления самолетом. Вероятно, на нем применены элементы автоматической системы управления. Однако подтверждающей это информации пока нет. Летные характеристики самолета по сравнению с МА60 не улучшились. При тех же крыле, взлетной массе и силовой установке масса пустой машины выросла на 430 кг. Так что при равной коммерческой нагрузке от дальности полета можно смело «откусить» почти 250 км, хотя в рекламных буклетах это не отражено.

МА600 в текущей конфигурации существенно дальше, чем МА60, отошел от Ан-24. Он, несомненно, будет дороже предшественника и, вероятно, сопоставим по цене с региональными самолетами Ан-140-100, ATR-42-500/600 и Dash 8 Q-300. В 2011 г. первый серийный самолет поступил в летную школу Университета гражданской авиации Китая (CAFUC). Первым зарубежным покупателем станет Министерство обороны Венесуэлы, выбор которого обусловили финансовые льготы, предложенные Китаем.