Техника и вооружение 2011 11

Таким образом, отсутствие достаточных мобилизационных производственных мощностей, в первую очередь – для литья башен, не позволило этому мощному танку стать массовой боевой машиной французской армии.

1. Manuels amp; Notices de la Seconde Guerre Mondiale, Char B1 bis// Technitracks № 1, Editions du Barboutin.

2. Pascal Danjou. Les Chars В, В1 -B1 bis-B1 ter //Trackstory №3, Editions du Barboutin.

3. Francois Vauvillier. Produire le Char B: Defi ou Chimere?//Histoire de Guerre, Biindes amp; Material, №76, avril-may2007, Histoire amp; Collections, Paris.

4. Уланов А.А., ШеинД.В. Порядок в танковых войсках? – М.: Вече, 2011.

5. Отчет НИБТ полигона по испытанию немецких танков обстрелом бронебойными и осколочными снарядами из танковых пушек. – ЦАМО РФ. Ф. 38. On. 11355. Д. 832 (текст приведен на сайте Д.В. Шейна http://litl-bro.livejournal.com/).

6. JentzT.L. Panzertruppen. Vol. 1 //Schiffer Military History, Atglen, PA.

Трактор «Clayton 35 НР» буксирует бомбардировщик «Handley Раде» 0/100.

Стремительное совершенствование авиации в первые годы своего существования потребовало соответствующего развития средств технического обслуживания и обеспечения. Появились бензо-и маслозаправщики, стартеры, передвижные мастерские и ряд других машин. Для аэродромной службы и выезда на места аварий стали применяться автомобили и аэросани. Одной из важных задач было внедрение транспортного средства для перевозки авиационных грузов, буксировки аэропланов и выполнения иных подобных задач. Уже в годы Первой мировой войны для нужд воздушной службы стали применяться тракторы.

В числе первых может быть отмечен опыт применения тракторов союзниками на Западном фронте.

В ноябре 1916 г. расквартированный на севере Франции 7А Squadron из 5-го крыла RNAS получил воздушные корабли «Handley Раде» 0/100. Англичане возлагали большие надежды на авиацию, и к производству тяжелых бомбардировщиков была подключена фирма «Clayton & Shuttleworth».

К началу XX века это предприятие, ведущее свою историю с середины XIX века, относилось к числу промышленных лидеров Великобритании. Еще в 1845 г. фирмой был изготовлен паровой двигатель, в 1849 г. – молотилка, а в 1911 г. ассортимент выпускаемой продукции расширился за счет тракторов.

Бомбардировщики «Handley Раде» обладали значительными массой и габаритами. При длине более 19 м и размахе крыла свыше 30 м они имели нормальную взлетную массу около 6350 кг, а потому их транспортировка гужевым транспортом или с использованием физической силы авиатехников была не самой простой задачей. В качестве средства аэродромной службы фирма предложила тракторы своей конструкции. Крохотный гусеничный трактор «Clayton 35 НР» успешно буксировал огромный аэроплан, облегчая работу десятков людей. Фирма производила такие тракторы до конца 1920-х гг. До наших дней сохранился трактор №5873 постройки 1917 г. и по меньшей мере четыре «Clayton 35 НР» послевоенного выпуска; все они находятся на ходу и периодически участвуют в различных шоу.

Трактор «Шенар-Валькер» буксирует самолет Р-1.

Трактор «Фордзон» на пневматиках высокого давления вывозит серийный Р-5 на летные испытания.

Внедрение трактора, если не считать отдельных опытов, на аэродромную службу в нашей стране можно отнести ко второй половине 1920-х гг. В 1929 г. приняли штат, согласно которому Морская истребительная эскадрилья, Эскадрилья тяжелых машин, Авиапарки 1 -го и 2-го разряда должны были комплектоваться гусеничными тракторами. На практике же военные могли рассчитывать лишь на имеющиеся в наличии тракторы отечественного или иностранного производства, а потому первое время их типаж отличался известным разнообразием. Так, во Франции приобрели партию колесных тракторов «Шенар-Валькер» (tracteu rChenard et Walcker), шесть из которых поступили в ВВС. Также для нужд ВВС закупили полугусеничные тягачи «Ситроен- Кегресс» (по терминологии того времени – также тракторы). Однако поставки импортных машин никогда не были значительными по причине их чрезвычайной дороговизны, поэтому, например, «Кегрессов» в ВВС к 1931 г. имелось всего два экземпляра.

С началом отечественного тракторостроения в авиации стали использоваться «Фордзоны» ленинградского производства. Эти тракторы с колесами на грузоленте обладали неудовлетворительными сцепными свойствами, поэтому делались попытки замены колесного хода гусеничным, но эти опыты носили ограниченный характер, поскольку «Фордзон» считался маломощным и недостаточно прочным. Номинальный срок службы трактора, как правило, не превышал четырех лет, после чего он превращался в «металлический лом». Проведенные в Л ВО эксперименты позволили определить наиболее оптимальный тип трактора-тягача с колесами на пневматиках высокого давления. Такие машины оказались удивительными долгожителями – в 1940 г. на маневренных площадках черноморских гидроаэродомов еще можно было встретить «Фордзоны» ленинградской постройки.

С организацией производства на сталинградском и харьковском тракторных заводах советской версии «Интернационала» новые тракторы стали поступать и в воздушный флот. СХГЗ-15/30, подобно «Фордзонам» оборудованные колесами с пневматиками высокого давления, благодаря малым пробегам и квалифицированному обслуживанию также оказались долгожителями и эксплуатировались, по крайней мере, до 1950-х гг.

Первыми отечественными гусеничными тракторами, применявшимися для аэродромной службы, стали «Большевик» и «Коммунар», серийное производство которых начали в 1924 г. «Коммунары» эксплуатировались на аэродромах до начала войны. С прекращением в 1930 г. производства «Большевиков» они постепенно вытеснялись другими тракторами (в первую очередь, «Сталинцами», строившимися на заводе в Челябинске) и уже в середине 1930-х гг. стали большой редкостью.

Мощные, хотя и чрезвычайно тихоходные, «Сталинцы» отличались высокой надежностью, а потому широко использовались на полярных станциях и аэродромах. Если для буксировки перегруженных самолетов Г-2 мощности одного трактора не хватало, использовалась двойная тяга.

Одной из задач аэродромных тракторов явлалась расчистка летного поля от снега или укатка для осуществления полетов зимой на колесах. Для этих целей служили различные плужные снегоочистители, катки и треугольники заводского или кустарного изготовления, даже обыкновенные бревна. Специальные роторные снегоочистители были, к сожалению, изготовлены в единичных образцах и не получили широкого распространения. Одной из причин этого являлось то обстоятельство, что монтаж дополнительной силовой установки (мощности одного двигателя было недостаточно) на народнохозяйственном тракторе оказался практически невозможен, а специальные артиллерийские тягачи были крайне дефицитными.