Техника и вооружение 2011 11

Общая емкость четырех внутренних топливных баков составляла 680 л (переднего – 282 л, правого бака-стеллажа – 144 л, левого бака- стеллажа – 128 л и среднего – 126 л), трех наружных – 280 л. Конструкция наружных топливных баков, их расположение и подключение к топливной системе двигателя остались такими же, как на Т-55. Заправка топливом переднего бака производилась через левый бак-стеллаж.

Механизм закрывания жалюзи.

Механизм закрывания шахты воздухопритока.

Схема размещения УА ППО в танке Т-62.

Топливная система двигателя танка Т-62.

Система воздушного пуска двигателя танка Т-62.

Система смазки двигателя танка Т-62.

Форсуночный подогреватель танка Т-62.

Система охлаждения и подогрева двигателя танка Т-62.

Доступ к заправочным горловинам баков-стеллажей (левого и правого) осуществлялся через лючки в переднем листе крыши корпуса. Средний топливный бак имел заправочную горловину, закрытую пробкой, доступ к которой осуществлялся через люк, располагавшийся в заднем броневом листе крыши корпуса. Для заправки топливных баков при отсутствии стационарных средств заправки и в полевых условиях в ЗИП танка был включен малогабаритный заправочный агрегат МЗА-З с комплектом соответствующего оборудования. Запас хода танка по шоссе достигал 450 км, в случае установки в кормовой части корпуса двух дополнительных топливных бочек емкостью 200 л каждая – 650 км.

В системе воздухоочистки двигателя использовался воздухоочиститель ВТИ-4 с двумя степенями очистки воздуха и с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из пылесборника.

В циркуляционной, комбинированной системе смазки двигателя (заправочная емкость 77 л) применялись центробежный фильтр МЦ-1 (центрифуга) и двухсекционный проволочно-щелевой масляный фильтр МАФ. В связи с изменением угла наклона кормового листа корпуса танка была изменена конфигурация масляного бака (по сравнению с масляным баком танка Т-55), что привело к уменьшению его заправочной емкости на 5 л. Внутри масляного бака над циркуляционным бачком устанавливался пеногаситель, а на его передней наклонной стенке – перепускной клапан усовершенствованной конструкции, пружина которого была отрегулирована на давление открытия клапана 0,29-0,39 МПа (3-4 кгс/см² ). В корпусе клапана имелось отверстие, соединявшее его внутреннюю полость непосредственно с полостью масляного бака. При низкой температуре окружающего воздуха густое масло не могло полностью проходить через трубки радиатора из-за большого сопротивления, создаваемого в радиаторе. В этом случае срабатывал клапан, и масло, минуя радиатор, направлялось прямо в бак. Одновременно увеличили поверхность охлаждения масляного радиатора с 9,4 до 10,8 м² за счет удлинения охлаждающих трубок на 52 мм. В связи с этим масляные баки, а также масляные радиаторы танков Т-55 и Т-62 были невзаимозаменяемыми. Снаружи танка, над выпускным патрубком, крепился наружный масляный бак емкостью 35 л.

В системе охлаждения и подогрева двигателя закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости (заправочная емкость 77 л) использовался семирядный гофрорадиатор с увеличенной поверхностью охлаждения (66,5 м 2 ). Гофры и трубки радиатора были покрыты полудой 102*, улучшавшей припайку гофоропластин к трубкам, исключавшей их окисление, что улучшало теплоотдачу радиатора в воздух. Кроме того, было увеличено поперечное сечение улитки выброса воздуха вентилятором системы охлаждения. Все это обеспечило танку возможность двигаться с максимальной нагрузкой при температуре окружающего воздуха до +42°С.

Для подготовки двигателя к пуску и поддержания его в состоянии постоянной готовности к пуску в условиях низких температур окружающего воздуха использовался малогабаритный форсуночный подогреватель. Подогреватель обеспечивал разогрев охлаждающей жидкости в системе охлаждения, масла (в циркуляционном бачке, заборных маслопроводах масляного насоса двигателя и маслозакачивающего насоса МЗН-2) и топлива, идущего на питание двигателя.

Конструкция узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части Т-62 практически не отличалась от конструкции аналогичных узлов и агрегатов танка Т-55, за исключением отдельных изменений, направленных на повышение надежности их работы в условиях высоких температур.

Так, например, в конструкции входного редуктора трансмиссии (i=0,7) улучшили уплотнение ведомого и ведущего валов, а также стопорение зубчаток. Промежуточную шестерню установили на усиленных роликоподшипниках с дюралевыми сепараторами и увеличили объем оребрения крышки картера, что способствовало улучшению его охлаждения. Зубчатки на ведущем и ведомом валах редуктора стопорились с помощью стопорной шайбы и пружинного кольца (на Т-55 стопорение зубчаток на валах входного редуктора производилось стопорными винтами).

В главном фрикционе для улучшения работы подшипника механизма выключения изменили конструкцию подшипниковой коробки (уменьшили объем полости) и увеличили зазор между наружным кольцом подшипника и подвижной чашкой. Для повышения надежности работы главного фрикциона установили 19 дисков (10 ведущих и 9 ведомых) вместо 17 (у главного фрикциона Т-55), в связи с чем изменилась конструкция ряда его деталей. Все диски трения изготавливались из стали ЗОХГСА. Винты крепления крышки зубчатой ступицы главного фрикциона заменили болтами со стопорением их проволокой (для исключения случаев отвинчивания).

В коробке передач улучшили уплотнение первичного вала, а в приводе к воздушному компрессору ввели торсионный валик. Для облегчения монтажа и демонтажа коробки передач стягивающий болт картеров справа от передней опоры установили головкой вверх, что привело к увеличению зазора между коллектором двигателя и коробкой передач при ее демонтаже. Кроме того, внедрили ряд мероприятий, облегчавших снятие крышки редуктора привода компрессора без разборки главного фрикциона, а также повысили усталостную прочность вертикальных валиков переключения передач (II-III и IV-V) за счет изменения их диаметра в местах сопряжения с вилкой (с 25 на 26 мм), усилили крепление неподвижной чашки ведущего вала к картеру (12 шпилек вместо 10) и усилили шестерни III передачи по ширине зуба с 45 до 50 мм.