ВЗЛЁТ 2012 03

По оценкам специалистов, ОАО «Авиаремонт» обладает всеми необходимыми возможностями, производственно-технической базой и высококвалифицированными специалистами для участия в программах модернизации практически всей авиационной техники, эксплуатируемой в настоящее время, при наличии соответствующей документации, переданной промышленностью. В первом квартале 2012 г. проведена инспекция производственной базы одного из предприятий ОАО «Авиаремонт» (ОАО «360 АРЗ») и одновременно Казанского авиационного производственного объединения, по итогам которой комиссия сделала вывод, что оба предприятия имеют производственные возможности для осуществления программы модернизации самолетов Ту-22М3.

Реализация «Авиаремонтом» программ модернизации авиатехники совместно с предприятиями авиапромышленности (разработчиками и изготовителями), как военного, так и гражданского направлений, может дать новый импульс развитию отечественной авиаремонтной отрасли в целом. В числе перспективных проектов – глубокая модернизация самолетов Су-27 в вариант Су-27СМ, которую может выполнять Объединенная авиастроительная корпорация в кооперации с ОАО «Авиаремонт» в целях оптимизации загрузки производственных мощностей предприятий обеих интегрированных структур и снижения издержек.

Жизненный цикл любого летательного аппарата рано или поздно заканчивается, и он подлежит утилизации, которая также является достаточно сложным технологическим процессом. Входят ли такие работы в сферу деятельности ОАО «Авиаремонт»?

Летательные аппараты и авиационные двигатели представляют собой высокотехнологичную продукцию, завершающим этапом жизненного цикла которой является утилизация. ОАО «Авиаремонт» проводит утилизацию ВВТ по системе разукрупнения. В результате выполненных работ предприятия получают продукты утилизации: блоки, узлы и агрегаты, которые после дефектации, восстановительного ремонта, проверок и, годные к повторному использованию, могут быть применены в качестве оборотного фонда для ремонта ВВТ. В процессе утилизации также высвобождается большое количество продуктов, ценных для промышленности: лом и отходы, содержащие черные, цветные и драгоценные металлы, возвращаемые в хозяйственный оборот государства.

Осуществление процесса утилизации не только позволяет пополнить ремонтный фонд предприятий интегрированной структуры, но и дает возможность значительно снизить уровень контрафактной продукции на рынке ВВТ, поскольку соисполнителями ОАО «Авиаремонт» первого уровня по контрактам утилизации выступают только предприятия интегрированной структуры. Запасные части, годные к повторному использованию, для ремонта авиационной техники приобретаются легальным путем через госконтракты по утилизации.

В планах ОАО «Авиаремонт» – разработка и реализация комплексной программы утилизации ВВТ, включая создание специализированных центров в разных регионах страны с разделением продуктов утилизации на базе предприятий, входящих в интегрированную структуру.

Расскажите, пожалуйста, о стратегии дальнейшего развития структуры ОАО «Авиаремонт».

Стратегия развития нашего холдинга включает несколько основных позиций. Во-первых, нам предстоит разработка и внедрение автоматизированных систем для производственного, финансового и бухгалтерского контроля работы ДЗО и соисполнителей с использованием передовых IT-технологий. Во-вторых, разрабатываем программу модернизации предприятий, входящих в ОАО «Авиаремонт», в целях увеличения возможностей производственных мощностей и эффективного внедрения инновационных технологий, что в итоге позволит значительно повысить эффективность производства. В-третьих, планируем организацию производства ряда комплектующих для ремонта старых образцов ВВТ и освоение процессов ремонта и сервисного обслуживания современной техники.

Кроме того, в наших планах – формирование сервисной сети по обслуживанию авиационной техники, в т.ч. на основе действующих ТЭЧ российских ВВС и организация процесса утилизации списанных образцов ВВТ, находящихся в настоящее время в воинских частях Минобороны и на территории предприятий. Ну и, наконец, важной задачей является проработка и внедрение механизма финансовой поддержки процессов заказа и оплаты комплектующих изделий у предприятий ОПК для своевременного осуществления ремонта, гарантийного и сервисного обслуживания ВВТ предприятиями ОАО «Авиаремонт», включая реализацию совместных с государственными финансовыми учреждениями программ по кредитованию или факторингу.

Один из двух новых Boeing 737-800, приобретенных в 2011 г. группой S7 и вошедших в парк авиакомпании «Глобус», стал первым самолетом S7 в окраске альянса oneworld

Андрей ФОМИН

Каждой весной наш журнал подводит итоги прошедшего года по пополнению парка гражданской авиации России воздушными судами зарубежного производства (предыдущие обзоры – см. «Взлёт» №3/2006, №3/2007, №3/2008, №3/2009, №4/2010, №3/2011). Первые «иномарки» пришли к нам уже два десятилетия назад – в 1992 г. к их эксплуатации приступил «Аэрофлот». В 1993 г. к нему присоединилась авиакомпания «Трансаэро», в 1994-м – «Сахалинские авиатрассы». В течение десяти лет эти три перевозчика оставались монополистами в использовании воздушных судов зарубежного производства. Стремительный рост числа эксплуатантов «иномарок» и парка таких самолетов в России начался в 2004-2005 гг. За восемь последующих лет количество авиалайнеров западного происхождения в нашей стране возросло более чем в 10 раз – с полусотни в 2004-м до почти 550 к началу 2012-го. Сегодня они входят в парк уже 30 российских авиакомпаний (по традиции, в этих наших обзорах мы не рассматриваем самолеты вместимостью менее 20 пассажиров и импортные «бизнес-джеты»).

В минувшем году доля магистральных и региональных воздушных судов зарубежного производства в отечественной гражданской авиации преодолела отметку 50% (к началу 2010 г. она составляла треть, к началу 201 1 -го – чуть более 40%). Такие лайнеры уже господствуют на дальних и средних магистралях, где их число сегодня превышает 80%. А если принять во внимание, что все остающиеся в парке пассажирские Ил-62М и часть имеющихся Ил-96-300, Ту-154 и Ту-214 не участвуют в коммерческих авиаперевозках, а решают задачи в интересах правительства и Министерства обороны, то удельный вес «иномарок» среди реально работающих на авиалиниях пассажирских дальнемагистральных и среднемагистральных лайнеров фактически достиг уже 90%. Перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов пока не превышает 20-25% (для реактивных и турбовинтовых самолетов соответственно). Но и здесь наблюдается рост – годом раньше этот показатель был почти вдвое меньше.