Техника и вооружение 2011 10

«1/ усиленный нагрев цилиндров, что можно объяснить отчасти и неудовлетворительной работой системы охлаждения.

2/ трещины на дисках главного фрикциона.

3/ поломка зубьев шестерен коробки перемены передач, что привело в одном случае к поломке всего картера коробки.

4/поломка вилки переключения 3-4 передач.

5/ сильный нагрев, износ и необходимость частой смены подшипников выжимной муфты заднего фрикциона управления.

6/ случаи отставания резины несущих катков.

7/ гусеница цевочного ведения в том виде, как она выполнена заводом испытаний не выдержала и при набегании ведущего колеса на гребень трака оторвала кронштейн».

Испытания по проселку не проводились, так как все задействованные артсистемы вышли из строя. На шоссе трактор показал способность буксировать:

«в нераздельном виде артсистему Б-4 со средней скоростью 12,4 км/ч,

ствольную повозку Б-10 на гусеничном ходу со скоростью 19,1 км/ч,

152 мм осадную пушку 10/30 г. со скоростью 20,3 км/ч,

колесную повозку весом 5 тс максимальной скоростью 25,4 км/ч и при повышенных оборотах мотора до 29 км/ч,

колесную повозку весом 5 т по проселку со средней скоростью 17,6 км/ч,

поезд колесных повозок весом 12т в тех же условиях со скоростью 13 км/ч,

поезд колесных повозок весом 16 т со скоростью 11 км/ч,

поезд колесных повозок весом 19 т по шоссе со скоростью 16 км/ч».

Максимальная скорость трактора по шоссе на мерном километре без груза составила 29 км/ч, а при повышенных оборотах мотора – 34 км/ч. В целом испытания подтвердили данные 1932 г. Причиной относительно невысоких средних скоростей при возке тяжелых артсистем участники совещания сочли невыгодную шкалу скоростей при большом разрыве между 3-й и 4-й скоростями КПП.

Все перечисленные отрицательные моменты должны были быть учтены при отработке конструкции серийного варианта, поэтому испытания опытных образцов признали законченными, а основные узлы (кроме лебедки) трактора серийного варианта проверенными. При постройке опытной серии заводу поручалось полностью учесть и ликвидировать обнаруженные во время последних испытаний недочеты.

Следовало довести гарантийную мощность двигателя трактора до 135 л.с., поставить секционный радиатор, обеспечивающий надежное охлаждение при длительной работе на всех скоростях и при любых температурных условиях. Из двух вариантов испытанных гусениц на серийной машине надлежало использовать гусеницу зубового (гребневого) зацепления. Требовалось повысить мощность стартера.

В тракторах серийного выпуска общая схема основных агрегатов должна была подвергнуться некоторым изменениям. Предполагалось поставить крытую кабину для команды и платформу грузоподъемностью до 2 т с откидными бортами и сиденьями на 12 человек орудийного расчета. Необходимое пространство под платформу надлежало получить за счет использования ходовой части с восемью каретками вместо шести. Также следовало установить на «Коминтерне» мощную 10-т лебедку и разместить запасные части, специальный инструмент и принадлежности (лом, топор, две лопаты, поперечную пилу и буксирную цепь).

Таким образом, был определен окончательный облик трактора «Коминтерн», который утвердили постановлением правительства.

В статье использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГВА, РГАСПИ и частных коллекций.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-9/2011 г.

В процессе серийного выпуска, а также при проведении последующих капитальных ремонтов на заводах Министерства обороны СССР танк Т-55 неоднократно подвергался мероприятиям по модернизации, повышавшим его боевые и технические характеристики. Приведем основные из них.

В 1960 г.:

– установка вместо телескопического прицела ТШ2А-22 прицела ТШ2Б-22 (отличался конструкцией подшипников в шарнирной части и отсутствием шкалы для стрельбы осколочно-фугасным снарядом с уменьшенным зарядом). Кроме того, для улучшения условий работы и ориентирования наводчика для него ввели перископический прибор наблюдения ТНП-165, который монтировался в крыше башни над телескопическим прицелом;

– введение защитного кожуха для нижнего конца штока исполнительного цилиндра стабилизатора СТП-2 и клапанной коробки с измененной конструкцией золотников и пружин;

– повышение точности стабилизации танковой пушки в горизонтальной плоскости путем уменьшения люфта поворотного механизма башни на 35° (за счет более точного изготовления деталей);

– установка в механизме поворота башни вместо негерметизированного двигателя 4МИ-12ФС герметизированного электродвигателя 4МИ-12ФЗ;

– увеличение массы состава «3,5» в баллонах ППО с 1,2-1,35 кг до 1,4-1,6 кг. В связи с этим возросло количество бромэтила (до 1,070 кг) и углекислоты (до 0,46 кг). Одновременно ввели покрытие внутренней поверхности баллонов ППО лаком ГФ-39 или КФ-95, защищавшим их от коррозии. Наружная поверхность баллонов стала окрашиваться в красный цвет (вместо черного);

– введение мягких сидений для командира танка и заряжающего;

– улучшение условий работы механика-водителя за счет установки регулируемого по высоте и в продольном направлении сиденья с измененным стопорным механизмом;

– изменение воздухопритока во входных жалюзи с целью уменьшения подогрева воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. Новый воздухоприток направлял воздух к воздухоочистителю двигателя, минуя радиатор. Это позволило снизить температуру воздуха на входе в двигатель на 30-35°С и улучшить процесс сгорания топлива в двигателе, а также уменьшить температуру нагрева выпускных коллекторов и температуру охлаждающей жидкости. За счет частичного обдува входного редуктора трансмиссии воздухом, поступавшим для питания двигателя, достигли снижения температуры масла в редукторе на 10-15°С;

– повышение надежности уплотнения, а также удобства обслуживания и ремонта за счет введения двухслойных гофропатрубков (сильфонов) вместо полужесткого соединения выпускных коллекторов с выпускными трубами. Гофропатрубки изготавливались из стали 1Х18Н9Т и были взаимозаменяемыми с полужесткими соединениями;

– установка торсионного валика в приводе воздушного компрессора для смягчения ударных нагрузок, возникавших при резких изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя, и для предохранения его от разрушения. С введением торсионного валика незначительным изменениям подверглась как конструкция привода компрессора, так и вентилятора (с апреля). Для повышения усталостной прочности торсионного валика с сентября он стал изготавливаться из стали 65С2ВА (вместо стали 60С2ХА), а с ноября ввели накатку его стержня и галтелей;