Техника и вооружение 2011 09

Статистическая вероятность попадания одиночного груза на площадку длиной 250 и шириной 50 м составляла 0,87, что примерно соответствовало техническому заданию (по ТЗ – вероятность не ниже 0,9). Платформы после приземления проходили по земле от 30 до 140 м – в зависимости от грунта, скорости и высоты сбрасывания. При сбрасывании «цугом» одна серия могла включать три груза полетной массой до 8500 кг каждый или четыре – массой до7000 кг. Расстояние от места приземления первого груза до места остановки последнего составляло: для трех грузов – 650-840 м, для четырех – 1100-1200 м. Кратность применения – 5 (с использованием ЗИП). Правда, потребоваласьдоработка монорельса грузовой кабины Ил-76. Рекомендовалось отработать десантирование со сбрасыванием вытяжного парашюта в поток уже после занятия самолетом высоты 5 м. Отмечались трудоемкость подготовки к десантированию П-219 со снабженческими грузами, а также превышение массы СМД: согласно ТЗ, она не должна была превышать 10% от массы десантируемого груза (как у американской системы LAPES), на практике же масса П-219 составляла 16-21%.

На госиспытаниях также удачно десантировали БМД-1 на платформе П-219 с парашютной системой МКС-350-9 с высоты 300 м (возможность использования платформы из состава СМД в качестве парашютной предполагалась еще на этапе ОКР «П219-0000-0-»).

Всего за время отработки СМД выполнили 63 летных эксперимента. Коэффициент безотказной работы СМД оценили в пределах 0,96-0,98. Еще в акте по госиспытаниям появилась рекомендация «проработать возможность низковысотного десантирования боевой машины БМД-1 совместно с двумя членами экипажа на платформе П219». Отметим, что в перечень грузов для десантирования с помощью П-219 на этапе предварительных испытаний 1982 г. входила БМД-1, оборудованная креслами «Казбек-Д» (такие кресла использовались для десантирования экипажа внутри машины). Однако в ТЗ №10829 требование по обеспечению десантирования экипажа внутри БМД-1 на СМД не задавалось. Насколько известно, в ходе испытаний в машине не размещали даже манекенов. Да и после принятия П-219 на снабжение ни о какой возможности десантирования с их помощью личного состава внутри БМД-1 в документации на СМД даже не упоминалось.

Платформа П-219, загруженная БМД-1 для опытного десантирования (без колесного хода). Обратите внимание на швартовку боевой машины на платформе и крепление звеньев подвесной системы.

Платформа П-219, загруженная БМД-1, перед погрузкой в самолет Ил-76 с использованием полуприцепа.

Погрузка платформы П-219, загруженной БМД-1, в самолет Ил-76 с помощью тельферов. Высота амортизации увеличена.

Платформа П-219, загруженная БМД-1, после десантирования. Система сработала штатно.

К концу II кв. 1984 г. была разработана серийная документация, утвержденная 23 мая того же года и переданная на Кумертауское авиационное производственное предприятие. Однако серийное производство СМД П-219 ограничилось десятью комплектами – больше ВВС и ВДВ не заказали. Идея сбрасывания боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот не нашла в ВДВ большого количества сторонников. Правда, выпущенные комплекты П-219 использовались в войсках для демонстрации такой возможности – в основном на разного рода показах. Так, десантирование с предельно малой высоты из самолета Ил-76МД было проведено в ходе Московского аэрошоу 1992 г. в Жуковском, учений ВДВ в районе Рязани в июне 2000 г., боевой демонстрации модернизированной авиационной техники, проведенной на базе ГЛИЦ в августе 2001 г.

Загрузка бочек с соляркой на средства десантирования – парашютные платформы П-7 и СМД П-219 (на среднем плане, частично занесена снегом). Станция «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

Подготовка к десантированию платформы П-7 с грузом (200-литровые бочки с соляркой) на станции «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

СМД нашли применение и для решения «гражданских» (народнохозяйственных) задач. Речь идет о доставке грузов для антарктической станции «Восток». Хотя это оказалось увязано с оценкой эффективности доработок средств П-219. Дело в том, что в 1988 г. в ходе проведения специальных испытаний в районе Кировабада с десантированием воинских грузов на СМД П-219 на площадку, расположенную на высоте около 500 м над уровнем моря, но представлявшую собой плотный каменистый грунт, в двух случаях произошло частичное разрушение швартовочных средств, предназначенных для восприятия продольных перегрузок, а в одном – полная расшвартовка платформы, так что десантируемый груз «веером» разлетелся по площадке. После этого специалисты «Универсала» провели мероприятия по усилению швартовочных средств П-219 с усилением передней стенки и двукратным увеличением швартовочных тросов. В 1990 г. доработанные П-219 передали в ГК НИИ ВВС на контрольные летные испытания.

В октябре 1991 г., когда шла завершающая стадия испытаний, с просьбой о помощи к Министерству обороны обратился Гидрометеоцентр. Во льдах застрял ледокол «Михаил Сомов», доставлявший снабженческие грузы для антарктических станций, возникла задержка отправки очередного санного поезда на внутриконтинентальную станцию «Восток», где подходили к концу запасы дизельного топлива. К тому же срывалась плановая смена полярников.

Главнокомандующий ВВС возложил выполнение задачи на ГК НИИ ВВС и ВТА. Как наиболее эффективный и оперативный вариант выбрали переброску полярников на станции «Молодежная» и «Новолазаревская» самолетом Ил-76МД и доставку грузов на станцию «Восток» десантированием с того же Ил-76МД с вылетом с аэродрома прибрежной станции «Вечерняя». Задействовали две парашютные платформы П-7 и комплект доработанных СМД П-219 – таким образом, доставка грузов полярникам становилась и завершением контрольных испытаний СМД. Самолет Ил-76МД был выделен от 339-го военно-транспортного авиационного полка, командиром летного экипажа назначен полковник Ю.П. Клишин, штурманом – полковник А.Г. Смирнов, непосредственное пилотирование самолетом при десантировании возлагалось на полковника А.В. Андронова. В бригаду обеспечения десантирования входили специалисты ГК НИИ ВВС Е.И. Лукоянов, А.В. Мосолов, И.И. Бухтояров, С.Н. Захаров, В.М. Уракин, Н.Н. Вершнин и специалисты Гидромета под руководством П.И. Задирова. Конструкторский контроль от завода «Универсал» осуществлял Н.Н. Невзоров.