Техника и вооружение 2011 08

2. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.9.

3. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л. 16.

4. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д.1181. Л. 141-142.

5. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1053. Л.65-68.

6. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.11.

7. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 139-140.

8. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л. 149-150.

9. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л.206-207.

10. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.ЗО. Л. 15-21.

11. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1010. Л. 160-161.

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6/2011 г.

Уже в 1920-е гг. в качестве скоростного внедорожного транспорта завоевали признание аэросани, покорившие зимние снежные просторы, и глиссеры, освоившие летние речные дали. Каждое из этих транспортных средств было сезонным, а потому примерно полгода пребывало в бездействии. В связи с этим актуальным являлось создание амфибийного транспортного средства, пригодного к круглогодичной эксплуатации, т. е. сочетающего положительные качества аэросаней и глиссеров. Одним из центров разработки амфибий стало Бюро изобретений ГУСМП.

«Арктический глиссер» ЛК-ХН (С-1).

В числе пионеров разработки амфибийных транспортных средств значится изобретатель Л.В. Курчевский, занявшийся данной темой, будучи сосланным в Соловки. Связь СЛОНа (Соловецкого лагеря особого назначения) с «большой землей» – Кемью – поддерживалась в навигацию пароходами «Глеб Бокий», «Нева», баржей «Клара», а зимой – почтарскими лодками. Причем в роли «фельдъегерей» выступали (по состоянию на 1927 г.) сами заключенные, что, кроме прочего, характеризует режим их содержания.

Воздушная линия, обслуживаемая летчиком Л.В. Ковалевским, в 1926-1927 гг. была оснащена гидросамолетом МР-4 (полезная нагрузка 450 кг, мотор мощностью 260 л/с), самолетом МРЛ-1, а еще два самолета пребывали в разобранном состоянии. С 1 декабря 1926 г. по 1 октября 1927 г. было совершено 25 полетов, в которых перевезли 42 пассажира и 1283 кг груза. Также Ковалевский выполнил 16 пробных полетов, а еще 19 запланированных полетов не осуществились из-за «скверных атмосферных условий». Возник вопрос о создании транспортного средства, не зависящего от погодных условий, и Курчевский предложил к реализации конструкцию «Полярные водяные сани» («Морские сани», или «Арктический глиссер»).

Данный аппарат не был у Курчевского первым: еще в 1920 г. в числе наиболее ценных (N°24 из общего списка в 50) у Военно-морской секции Комитета по делам изобретений ВСНХ значился глиссер, правда, не арктический, а обычный. Кроме того, в начале 1920-х гг. под эгидой Совета военной промышленности в Москве действовали комиссии по постройке аэросаней (Компас) и глиссеров (Комглис). Курчевский являлся одним из активных участников Комглиса, а потому был в курсе основных направлений развития скоростного судостроения в нашей стране и за рубежом.

Первые отечественные глиссеры были плоскодонными. К началу 1930-х гг. предпочтение уже отдавалось глиссерам со слабой прямой килеватостью днища, а позднее стало внедряться днище специального профиля. В САСШ в то время получила распространение схема «морские сани» (sea sled), подразумевающая днище W-образного поперечного сечения. Однако в нашей стране у разработчиков скоростных судов данная схема не была популярна.

Полярные водяные сани Курчевского имели корпус V-образного поперечного сечения в носовой части и плоскодонным – в кормовой. Амфибия приводилась в движение воздушным винтом и управлялась аэродинамическим рулем. Для повышения прочное™ деревянный корпус имел металлическую обшивку. Дополнительно арктический глиссер оснащался мачтой, что оказалось небесполезным: во время очередного выхода в море мотор заглох и пришлось возвращаться под парусом. Арктический глиссер был назван ЛК-XII (в ряде источников – С-1).

ЛК-ХИ прошел испытания на Соловках и в районе Кеми, после чего некоторое время использовался по прямому назначению для нужд организации-изготовителя. Но машины подобной С-1 схемы не решали в полной мере проблему амфибийности и больше подходили для использования в межсезонье: движению по снегу препятствовало высокое сопротивление трения из- за большой площади днища, что также затрудняло страгивание аппарата с места на снегу. Управление аэродинамическим рулем не могло считаться достаточно эффективным.

После освобождения Курчевский на несколько лет приостановил создание амфибий, сосредоточившись на безоткатных пушках.

В начале 1936 г. изобретатель сумел заинтересовать проектом «водяных саней» Полярное управление (ПУ) и Бюро изобретений (БРИЗ) Главного управления Севморпути (ГУСМП).

Предложение Курчевского 7 марта 1936 г. было рассмотрено комиссией ГУСМП. Приняв во внимание заявление представителя ПУ Михайлова о большом значении «водяных саней» для исследовательской работы полярных станций, заключение главного инженера Московского экспериментального завода НКЛ (он же Глиссерный завод, он же №41 ) 1* Штарка о ценности предложения т. Кручевского 2* , а также данные испытаний 1927 г., комиссия после рассмотрения проекта сочла целесообразным построить опытный образец этих саней.

По мнению комиссии, при реализации предложения Курчевского следовало принять к сведению следующие замечания:

1. Водяные сани должны удовлетворять требованиям для использования их:

а) в прибрежных районах по открытой воде;

б) в период замерзания моря и наличия молодого льда;

в) в разреженном льду при наличии больших полей многолетнего льда.

2. Радиус плавания водяных саней должен быть максимально увеличен, ибо запас горючего на 5 часов не обеспечивает длительной работы саней, что будет значительно затруднять их использование в условиях Арктики.

3. При разработке окончательного проекта и рабочих чертежей должны быть учтены пожелания экспертизы, особенно в части увеличения прочности корпуса.

4. Просить Начальника ГСМП поручить реализацию предложения т. Кручевского ПУ, отпустив для этого необходимые средства (ориентировочно 65, 000 руб).

Опытный образец амфибии был заказан Лесосудмашстрою и построен под наблюдением самого Курчевского. После испытаний на Москве-реке «водяные сани» признали пригодными для эксплуатации на одной из полярных станций в Арктике. К 25 декабря 1936 г. их передали в распоряжение ПУ. По результатам предварительных испытаний был поставлен вопрос о заказе нескольких типов «водяных саней», а именно – экспедиционных, транспортных и для обслуживания полярных станций.

В феврале 1937 г. «водяным саням» (или «арктическому глиссеру») приказом по ГУСМП присвоили название «Севморпуть-2», или С-2. Аппарат имел текстолитовый корпус и оснащался аэродинамическим рулем. Силовую установку практически без изменений заимствовали у аэросаней НКЛ-6 (позднее – НКЛ-16-37), также строившихся Глиссерным заводом. Первый С-2 получил двигатель М-11, который в дальнейшем предполагалось заменить на МГ-11 3* .