Техника и вооружение 2011 07

Из приложения следовало, что пассажирскую (ПЭМ-П) и грузовую (ПЭМ-Г) машины требовалось создавать на неплавающем шасси, аналогичном по конструкции шасси амфибии ЗИЛ-4906. Пассажирская машина должна была перевозить 20-25 пассажиров. На грузовой машине, кроме 3 человек в кабине, предполагалось размещение 3 человек в десантном отделении. Обязательным условием стала установка крана грузоподъемностью 3,4 т, при этом грузоподъемность шасси должна была составлять 4 т. Автомобили планировалось перебрасывать к месту назначения самолетами Ил-76 и вертолетами Ми-26. Ориентировочная стоимость машины не должна была превышать 55 тыс. руб.

9 декабря 1989 г. у зам. генерального директора ПО ЗИЛ В.Д. Кальнера состоялось совещание с участием зам. главного инженера ПО ЗИЛ В.А. Шатова, главного конструктора ОГК-СКБ ЗИЛ И.И. Сальникова, зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева, начальников бюро ОГК-СКБ А.И. Алексеева и В.И. Замотаева, начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) ГА Л.М. Червякова и начальника отдела СПАСОП Э.Л. Тимошина. Министерству гражданской авиации предписывалось подготовить технические требования на специальные автомобили и участвовать в разработке системы радиотелефонной космической связи. ЗИЛ должен был в I квартале 1990 г. представить план- график работ по проектированию и изготовлению двух опытных специальных автомобилей и программу их испытаний.

Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков. Новые машины заинтересовали Минэнерго СССР. 9 января 1990 г. на имя Генерального директора ПО ЗИЛ Е.А. Бракова поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ- 132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.

6 июля 1990 г. технические требования на разработку и изготовление комплекса поисково-эвакуационных машин гражданской авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым. 15 мая 1992 г. техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.

Сборка макетного образца шасси в КЭП.

Ввиду большой загруженности конструкторских служб КЭП-ВТС (так в то время назывался СКБ ЗИЛ), к работе над автомобилем, получившим временное заводское обозначение ЗИЛ-132К, были подключены конструкторы КЭП.

Над созданием семейства автомобилей работали: конструкторы И.И. Сальников (главный конструктор-начальник КЭП-ВТС), А.Н. Горчаков (руководитель проекта), Ю.И. Соболев (разработчик проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), Э.И. Грицай, В.Е. Мочедловский, А.Д. Стукалов, Ю.Н. Аксенов, А.Г. Мотовилов, Л.С. Пружанский, М.Ю. Земеров, В.Г. Ступин, И.Е. Малахов, Е.С. Петрухин, О.Ю. Барановский, А.М. Гулюткин, А.Г. Ульянкин, С.С. Белоусов, А.В. Краснов, АП. Бланк, В.Н. Семиохин, в доработке машин по спецзаказам участвовали В.А. Чугунов, А.В. Лосев; макетчики А.П. Кудрявцев, В.Н. Руднев, Ю.Е. Мамонов, А.Т. Кирсанов, А.И. Мищенков, А.В. Малов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, Д.В. Иванов (ведущий испытатель), В.Г. Иванов, Д.С. Писарев, В.И. Замотаев, Ю.В. Жигачев, В.М. Коржуков, В.Л. Коновалов; водители-испытатели П.В. Иванов, Е.А. Смирнов, B.C. Буянкин, В.В. Галкин, А.А. Рязанов; контролер Т.И. Смирнова.

Проработку установки крана-манипулятора на грузовой вездеход выполняло АО «Машлес» под руководством зам. генерального директора В.Л. Вожака. В дальнейшем установкой кранов-манипуляторов занимались конструкторы В.П. Соловьев, В.В. Шестопапов и А.Г. Свиридонов.

Продольный разрез двигателя ЗИЛ-645.

Силовой агрегат и кабина установлены на надрамнике.

Размещение топливных баков на правом лонжероне, глушителя – за задней осью.

Лебедка с механическим приводом.

На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.

В конструкции сухопутного вездехода изначально была предусмотрена максимально возможная унификация и взаимозаменяемость его агрегатов с агрегатами автомобилей действующего производства семейств ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-4906. Так, от ЗИЛ-4331 новая машина получила однорядную (для пассажирского варианта) или двухрядную двухдверную (для грузового варианта) кабину, а также силовой агрегат. Агрегаты трансмиссии, подвески и ходовой части были унифицированы с агрегатами амфибии ЗИЛ-4906. На ЗИЛ-1Э2К использовалась оригинальная сварная стальная рама, по конструкции напоминавшая раму ЗИЛ-4906, но более жесткая, с надрамниками для двигателя, крана и платформы и изготовленная из углеродистой стали.

Перед кабиной установили дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с., агрегатированный с однодисковым сцеплением и 9-ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-4421. Для запуска в холодное время года имелись предпусковой жидкостный подогреватель и электрофакельное устройство. С помощью предпускового подогревателя можно было обогревать кабину при неработающем двигателе.