Техника и вооружение 2011 07

Мероприятия по модернизации коснулись и систем, обеспечивавших работу двигателя и трансмиссии танка.

По-новому организованная система охлаждения двигателя отличалась уменьшенным аэродинамическим сопротивлением тракта охлаждающего воздуха.

Кроме того, изменили окно входа охлаждающего воздуха, в котором установили броневую решетку вместо наклонных броневых жалюзи.

В системе воздухоочистки вместо двух воздухоочистителей типа «Мультициклон» применили один новый воздухоочиститель аналогичного типа с четырьмя ступенями очистки (1-я ступень – 16 мультициклонов, 2-я – сочетание внутреннего циклона и отсечной кассеты с масляной ванной, 3-я – кассета с гофрированной круглой проволокой и 4-я – кассета с чулковой канителью) с автоматической (эжекционной) очисткой пылесборников от пыли. Воздухоочиститель располагался в МТО со стороны коленчатого вала двигателя.

Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха вместо пародинамического подогревателя использовали форсуночный подогреватель конструкции В.М. Голосова. Подогреватель размещался у левого борта в боевом отделении и имел котел с дымогарными трубами, а также ручной привод к насосному узлу. В систему подогрева дополнительно ввели змеевик в циркуляционном бачке масляного бака системы смазки двигателя (для подогрева масла) и змеевик в коробке котла подогревателя для разогрева дизельного топлива.

Незначительные изменения коснулись и топливной системы двигателя: вместо трех наружных цилиндрических баков на правой надгусеничной полке стали устанавливаться только два топливных бака прямоугольной формы емкостью 100 л каждый, включенных в общую топливную систему. Изменили форму и верхнего топливного бака в моторном отделении (из средней группы баков). Однако емкость внутренних топливных баков осталась прежней (530 л). Запас хода танка по шоссе остался неизменным и составлял 360-400 км.

В системе выпуска отработавших газов двигателя ввели жесткое крепление выпускных труб к борту корпуса и полужесткое соединение – с выпускными коллекторами двигателя.

Для повышения надежности трансмиссии упразднили масляный насос входного редуктора, изменили конструкцию главного фрикциона и внесли некоторые усовершенствования в конструкцию коробки передач, ПМП и бортовых редукторов.

Смазка шестерен и подшипников входного редуктора стала осуществляться за счет разбрызгивания (барботажа) масла, залитого в картер редуктора. Для обеспечения проверки и заливки масла во входной редуктор без снятия воздухоочистителя установили специальную трубку, а для лучшего охлаждения ввели оребренный картер.

В главном фрикционе увеличили момент трения на 13% за счет поджатая пружин на 2 мм и изменения марки стали пружин на 50ХФА. В выключающем устройстве фрикциона установили поджимные пружины. Для исключения случаев поломки дисков трения фрикциона ввели контроль магнитным способом каждого диска на отсутствие трещин, а также установили более жесткий нажимной диск из улучшенной стали с закалкой. Кроме того, применили блокировку горного тормоза с педалью главного фрикциона, а валик педали выключения фрикциона стал монтироваться на игольчатых подшипниках.

В коробке передач, помимо изменений, повышавших надежность работы ее деталей (изменение профиля резьбы стяжных болтов, резиновые сальники и др.), установили новый сапун со свободным объемом и с большим сечением для сообщения с атмосферой.

Все изменения в главном фрикционе, касавшиеся введения поджимных пружин, жесткого нажимного диска и магнитного контроля, были внедрены и в конструкцию блокировочного фрикциона ПМП. В ПМП вместо безсепараторных подшипников-сателлитов установили подшипники с массивным латунным сепаратором и увеличили ход нажимного диска фрикциона путем изменения угла наклона канавок (слезок) для шариков выключающего механизма на Г.

В бортовых редукторах изменили конструкцию узла крепления ведомой шестерни – пробка ведомого вала стала стопориться распорным конусом. Для зубьев шестерен редуктора применили обработку холодом и фосфатацию зубьев с их контролем магнитным способом. Изменили густоту заправляемой смазки (смеси) в картеры бортовых редукторов, увеличив количество консталина с 30 до 40%.

Уменьшение боевой массы машины позволило уменьшить среднее давление на грунт и улучшить ее проходимость. Для дальнейшего снижения среднего давления на фунт и повышения проходимости по фунтам с низкой несущей способностью увеличили ширину траков гусеницы с 500 до 580 мм. Каждая гусеница собиралась из 90 гребневых траков, соединенных между собой шарнирно с помощью 90 пальцев (диаметр пальцев увеличен с 20 до 22 мм). Поперечная жесткость траков была увеличена за счет изменения высоты ребер. Траки отливались из стали ЛГ-13, пальцы изготавливались из стали 37ХС. Среднее давление на фунт составляло 78,5-79,5 кПа (0,8-0,81 кгс/см² ). Выемка в гребне трака обеспечивала в случае необходимости крепление тросика под установку бревна самовытаскивания. С введением уширенных траков от использования шпор временно отказались.

В ходовой часта применили направляющие колеса с увеличенной с 230 до 370 мм шириной дисков и новыми уплотнениями (с двухручьевым лабиринтом и самоподжимным резиновым сальником). Аналогичная конструкция уплотнения была использована и в опорных катках. У венцов ведущих колес изменили профиль зубьев для обеспечения лучшего входа зуба в окно трака. Вместо литых балансиров средних и задних узлов подвески ввели штампованные балансиры с измененной конструкцией буферного устройства (установили два резиновых кольца с зазором вместо одного, что обеспечило объемное сжатие резины). Как и на первой модификации Т-54, каждый балансир устанавливался на двух опорах и от продольного смещения удерживался наружной опорой, выступ которой входил в паз ограничителя, привернутого болтами к балансиру.

Топливная система двигателя танка Т-54 обр. 1949 г.

Система смазки двигателя танка Т-54 обр.1949 г.

Схема крепления бревна для самовытаскивания танка T-54 обр. 1949 г.

Ходовая часть танка Т-54 обр.1949 г.

Трак и палец трака гусеницы танка Т-54 обр. 1949 г.