История Авиации спецвыпуск 2

* Вылеты легких бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков Р-5. ССС и P-Z учтены в графе бомбардировщики, штурмовиков И-15 – в графе истребители В феврале (с учетом 27-й ДБАБР и 85-го ал ОН) сброшено 1075 ФАБ-500. 6795 ФАБ-250. 40222 ФАБ-100. 24982 ФАБ-50; в марте – 86 ФАБ-500. 830 ФАБ-250, 8806 ФАБ-100 и 16297 ФАБ-50.

Парад победителей в Ленинграде.

Итак, боевые действия в Карелии завершились. Война закончилась. Какие же итоги и уроки вынесли из этой войны наши военно-воздушные силы?

Главная цель – победить Финляндию – была достигнута, но в неизбежности этого и так мало кто сомневался по обе стороны от границы. Другое дело, что сроки и цена победы оказались намного отличающимися от запланированных. Вычленить роль военно-воздушных сил в общем успехе Красной Армии не так просто. Оценить его можно по целому ряду конкретных фактов и оценок, сделанных деятелями различного ранга и историками. Так, например, А.А.Но виков писал: «Наша авиация в основном справилась со своими обязанностями». Его мысль развил исследователь советской авиации в межвоенный период В.С.Шумихин: «Авиация применялась главным образом в непосредственном взаимодействии с сухопутными войска ми, её использование носило преимущественно тактический характер. Летчики оказали большую помощь наземным войскам в прорыве линии Маннергейма». Сделанные авторами оговорки недвусмысленно дают понять: далеко не все задачи были выполнены, и из-за этого роль авиации, которая при других обстоятельствах могла быть «решающей» или, по крайне мере, «весьма важной», сократилась до объема «большой помощи» наземным войскам. Да и могли ли ВВС сделать большее – ведь ни одно крупное наступление не начиналось в условиях лётной погоды! Происходило ли это от недооценки роли авиации, от неумения сухопутных начальников грамотно планировать операции или из-за постоянного давления сверху по поводу сроков? По всей видимости, из-за всего сразу.

Видимые же показатели производили достаточно сильное впечатление. За 105 дней войны ВВС РККА произвели 84.307 боевых вылетов (в том числе 52.803 ВВС Северо-Западного фронта, 10.133 – ПВО Ленинграда, 5259 – ОАГр, остальные – ВВС 8, 9, 14 и 15-й армий), ещё 16.633 совершили летчики КБФ. Для сравнения заметим, что за оборонительный период Московской битвы (30 сентября – 6 декабря 1941 г.) советская авиация на данном направлении произвела всего 51.300 боевых вылетов, а в ходе всей Сталинградской битвы – 113 тысяч. В Зимнюю войну наши самолеты сбросили почти 26 тысяч тонн бомб – больше, чем было сброшено при штурме победной весной 45-го Берлина! Результат, однако, в силу изложенных выше причин отличался разительно, а цена, заплаченная за него, оказалась непомерно высока.

Уточняя цифры потерь ВВС РККА в воздушных боях, сравнив данные из советских документов с теми, что опубликованы в финской печати, можно говорить, что в ходе воздушных боев в период 30 ноября 1939 года – 13 марта 1940 года было потеряно порядка 118 самолетов: серьезно повреждено – по крайней мере ещё семь машин. Потери от ружейного и зенитного огня составили 102 самолета; кроме того, шесть машин было сдано в капитальный ремонт.

Значительную долю в общем объеме занимали небоевые потери: по погодным причинам, из-за отказов техники или по вине личного состава.

Наибольшее число самолетов, потерянных в одном вылете по причине плохих метеоусловий, принадлежит 2-му ЛБАП: ночью 6 марта при взлете в условиях надвигавшегося тумана разбилось шесть самолетов P-Z. Вину за последний случай списали на командование полка. Всего же за период войны с Финляндией по причине полетов в плохих метеоусловиях потеряно 85 самолетов; еще, по крайней мере, три самолета были серьезно повреждены.

При анализе документов нетрудно заметить, что «метеопотери» несут в себе значительную долю «человеческого фактора». Иной раз командованию полков приходилось выполнять приказы, не «стыкующиеся» с погодой (и попробовали бы они сделать обратное!). Неучет высшим руководством местных условий привел к тому, что «метеопотери» преобладали среди прочих небоевых потерь.

Необходимо отметить, что на численность потерь ВВС РККА сильно повлиял наступательный характер войны, т.е. то обстоятельство, что подавляющее число боевых заданий лётным составом выполнялось над территорией противника. В случае повреждения или потерн ориентировки самолеты зачастую совершали вынужденные посадки, которые, если бы это происходило на своей территории, могли бы не иметь никаких последствий. Однако в ходе Зимней войны «вынужденная» означала почти гарантированную 100-процентную утрату машины – её уничтожал либо сам экипаж, либо она становилась трофеем противника. Хотя воспользоваться таким «пополнением» в ходе войны финны не успели, введенные впоследствии в строй восемь СБ, такое же количество И-153, по пять ДБ- 3 и И-156ис, а также один И-16 более чем на треть(!) покрыли убыль матчасти ВВС Финляндии в ходе боевых действий.

Из-за отказов матчасти был потерян 31 самолет (из них по производственным дефектам – три), еще четыре – отправлены в капитальный ремонт.

Трудно дать однозначную оценку катастрофам и авариям, «висящим» на летном составе. В одном ряду со столкновениями самолетов на земле при рулении и в воздухе (20 потерянных машин), нарушением скоростного режима при разворотах на взлете и при посадке (25 самолётов) стоят случаи, по которым нельзя сделать однозначных выводов. К примеру, вылеты с мест вынужденных посадок без разрешения командования запрещались, однако нарушения данных указаний происходили одно за другим, иногда приводя к катастрофам и авариям (три потери). Причина подобного неповиновения кроется скорее не в расхлябанности личного состава (как отмечалось в донесениях), а в желании избавиться от той неопределенности, что таило в себе пребывание среди безлюдных карельских лесов, где отсутствуют не только представления о линии фронта, но и средства подогрева моторов, расчистки полосы от снега и т.д. Считается, что по вине личного состава было потеря но 73 самолета, для ещё шести потребовался капитальный ремонт.