Мир Авиации 2002 01

Полет на U-2 даже после длительного курса переучивания был достаточно трудной работой. Наиболее трудными этапами были взлет и посадка, особенно при боковом ветре. Конструкция самолета была очень хрупкой, и повышенная турбулентность воздуха — как в результате атмосферных возмущений, так и даже после резких маневров реактивного самолета — могли закончиться катастрофически; U-2 попросту рассыпался в воздухе. Условия жизни пилота тоже не были простыми: «В течение 10 часов полета нельзя было поесть или попить. Отправление естественных надобностей было возможно, но весьма затруднено. Если после взлета нос начинал чесаться из-за того, что на него падал волос, вам предстояли трудные 10 часов, поскольку открыть шлем было невозможно.»

Окончание следует.

Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:

Paul Lashmar- Canberra! over the USSR (AM Feb 1995, pp. 6-11);

Paul Lashmar — The UK and the U-2 (AM Aug 1995, pp.10–13; Sept 1995, pp.22–25);

В стати использованы фото МиГ-17 и МиГ-19 из коллекций С. Цветкова и А. Калиновского All MiG-17PFU/MiG-l 9PM photos arefmm Sergey Tsvetkov and Alexey Kallinovskiy collections

СПРАВОЧНИК

Кит ДЕКСТЕР (Беконсфилд, Великобритания)

Перевод Д. Комиссарова

Первая мировая война ускорила развитие российской авиационной промышленности. К концу 1917 г. в ней было занято 10–12 тысяч человек, работавших на 27 заводах, из которых 14 выпускали самолеты, семь — авиационные двигатели, три — воздушные винты и самолетные лыжи, два — детали электрооборудования двигателей и один — авиационные приборы *. Все эти заводы были частными предприятиями. Кроме того, шло строительство еще семи заводов. Однако по уровню авиационной технологии Россия отставала от остальной Европы; все авиадвигатели и 70 % самолетов (планеров) имели в своей основе зарубежные конструкции. Несмотря на начавшуюся в 1917 г. смуту, до конца года были выпущены 1099 самолетов и 374 двигателя к ним. В связи с Октябрьской революцией и начавшейся вслед за ней гражданской войной цифры выпуска в 1918 г. сократились соответственно до 225 и 79; из-за хаоса, вызванного продолжавшейся гражданской войной, в тот период были сданы всего 668 новых самолетов и 264 авиадвигателя. Понятно, что в то неспокойное время самолетостроение не входило в список первоочередных задач.

В январе 1918 г. медленными темпами началась национализация авиационной промышленности; процесс продолжался как минимум до конца года. В июне 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о национализации всех средств производства; реализация декрета оказалась длительной и сопровождалась множеством проблем. 1 августа 1918 г. была создана комиссия по реорганизации авиационной промышленности; она входила в состав Секции авиавоздухоплавания Отделения военной промышленности, которое, в свою очередь, было частью Отдела металла ВСНХ (Высшего совета Народного хозяйства). 31 декабря 1918 г. было сформировано Главкоавиа (Главное управление объединенных авиационных заводов), которому были непосредственно подчинены национализированные авиазаводы. Последних в то время было всего четыре: завод Ф. Моска, «Дуке», «Мотор» и «Гном-Рон». К несчастью, Главкоавиа попеременно передавали в ведение ВСНХ и Чусоснабарма (Чрезвычайного уполномоченного совета снабжения Рабоче- крестьянской красной армии и флота), т. е. переподчиняли то гражданским, то военным, хотя между Главкоавиа и вышестоящими ведомствами была промежуточная руководящая прослойка.

Сначала Главкоавиа входило в состав Главметалла (Главного управления металлургической промышленности), но с 22 декабря 1919 г. его передали под начало Промвоенсовета, подчиненного Чусоснабарму. К тому времени оно контролировало уже десять заводов: к уже названным четырем добавились завод «Гамаюн», заводы Лебедева в Москве и Пензе, Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), завод «Сальмсон» и Агротехнический завод. Под названием «Гамаюн» скрывался завод Щетинина; впоследствии он был закрыт, а его оборудование и рабочая сила переданы РБВЗ (с 1921 г. получившееся в результате этого слияния предприятие стало называться Петроградским объединенным авиационным заводом). Еще два предприятия — завод Лебедева в Петрограде и завод Слюсаренко — «раскулачили», чтобы укомплектовать новый завод станками и оснасткой.

Работа под началом военных имела свои плюсы; в частности, 16 июня 1920 г. решением СТО (Совета труда и обороны) Главкоавиа получило равный статус с другими ключевыми оборонными отраслями в части снабжения сырьем, комплектующими и топливом, а его работники в качестве стимула получили дополнительные продпайки. К концу гражданской войны (1921 г.) всерьез началось возрождение авиационной промышленности, почти полностью разрушенной в ходе войны. 17 марта 1921 г. Главкоавиа снова стало гражданским ведомством и было преобразовано в 5-е Главное управление оборонной промышленности при ВСНХ, а 22 марта было принято решение делить заводы по назначению на опытные и серийные; это решение было утверждено Промвоенсоветом 15 июля 1921 г. Позднее в рамках государственной поддержки авиастроения была принята специальная программа развития отрасли.

Примерно в это же время авиазаводы, до поры до времени сохранявшие дореволюционные названия, получили номера и стали именоваться Государственными авиационными заводами (ГАЗ). Скорее всего, это было сделано не из соображений секретности, а ради удобства, но заодно подчеркивался и новый, «народный» статус предприятий (см. табл. 1).

Закрытие или перепрофилирование некоторых авиазаводов (см. табл. 1) может вызвать удивление, учитывая, что советское авиастроение быстро развивалось. Но дело в том, что эти заводы были очень маленькими и в соответствии с ленинской «новой экономической политикой» считались нежизнеспособными. В связи с бурным ростом оборонной (в том числе и авиационной) промышленности советское правительство стало искать способы улучшения ее организационной структуры. 28 января 1925 г. на смену Главкоавиа пришел Авиатрест, получивший гораздо большую организационную самостоятельность и ставший, по сути, отдельной отраслью промышленности. Авиатрест был подчинен Главметаллу и стал ему финансово подотчетен. Ему разрешалось покупать имущество, арендовать помещения, открывать филиалы и т. п. К 1 февраля 1925 г. Авиатрест контролировал 11 заводов, а к концу года — и двигательный цех запорожского завода «Большевик». 17 ноября 1926 г. был утвержден план развития авиационной промышленности, согласно которому производственные мощности должны были обеспечить выпуск 1500 планеров самолетов в год к 1 октября 1929 г. и 1820 авиадвигателей в год к 1 октября 1931 г.