История Авиации 2005 04

После окончания авиашколы военные летчики, а летчики-наблюдатели — по завершении обучения в авиаотряде совершенствовали свою подготовку в войсках. Направления, по которым она осуществлялась, определялись задачами боевой подготовки авиационных частей. Основным содержанием боевой подготовки летных частей было производство тренировочных полетов днем в простых метеоусловиях и, как правило, в районе своего аэродрома. 25 июня 1913 г. Главный конструктор авиационного отделения Русско-Балтийского завода И.И.Сикорский на своем четырёхмоторном самолете «Русский витязь», осуществляя полёт из Красного Села в Петербург, попал в моросящий дождь и вынужден был в течение некоторого времени лететь исключительно по приборам, имевшимся на самолете: креномеру, уклономеру, компасу, указателю скорости и скольжения. По всей видимости, это был один из первых полетов в сложных метеоусловиях и, по вполне понятным причинам, в практику боевой подготовки такие полеты войти тогда ещё не могли.

В опытном порядке производились полеты в сумерках и в темное время суток с освещением местности в районе посадки огнями костров, ракетами и прожекторами, а также дневные внеаэродромные полёты. Выполнялись дальние перелеты одиночными экипажами и группами, за что поощрялись вышестоящим командованием; все это способствовало решению главной задачи — отрабатке способов ведения воздушной разведки.

Накануне Первой Мировой войны зародился высший пилотаж, без которого невозможно было бы ведение воздушного боя в будущем. Над киевским аэродромом в присутствии многочисленных зрителей и спортивных комиссаров 9 сентября 1913 г. П.Н.Нестеров выполнил на самолете «Ньюпор-IV» замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Эта фигура с тех пор носит наименование «петля Нестерова». Проделан этот рискованный трюк был отнюдь не ради спортивной цели.

Замечательный летчик и патриот стремился расширить манёвренные возможности боевого самолета. «Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя», — говорил он, а его знаменитая фраза: «В воздухе — везде опора!», стала крылатой.

В ходе создания и последующего расширения системы подготовки кадров четко обозначилась тенденции к повышению централизации управления ведущими школами авиации со стороны военного ведомства. К началу Первой мировой войны обе офицерские авиационные школы (в Гатчине и в Севастополе) замыкались на него через отдел воздушного флота. Как показал опыт, централизованное управление учебными заведениями обеспечивало единство учебных планов и программ, широкое использование в ходе теоретической и летной подготовки достижений отечественной науки и техники, мирового опыта подготовки летных кадров и др.

Вместе с тем уже указывалось, что в стране имелся ряд заведений, готовивших военные авиационные кадры, но не подчинявшихся непосредственно военному ведомству. Такие заведения учреждались общественными организациями и частными лицами, получая разрешение на подготовку авиационных кадров в связи с недостатком финансовых средств, выделявшихся на развитие сети учебных заведений. Это позволяло шире привлекать для решения данной проблемы спонсоров, использовать местные ресурсы регионов.

Однако и во втором случае воздействие по некоторым специальным вопросам на перечисленные ранее заведения военное ведомство осуществляло: внедрением специальных методик подготовки, созданием комиссий (выделением специалистов) для приема теоретических и летных экзаменов; определением места службы выпускникам; оказанием помощи в приобретении авиатехники, топлива и других материальных средств. Таким образом, к началу Первой Мировой войны в истории существования Вооруженных Сил России впервые была создана система подготовки лётных кадров. В течение четырех лет в учебных заведениях страны для отечественной военной авиации готовились летчики и летчики-наблюдатели. Это позволяло с большей интенсивностью формировать в российской авиации строевые части и повышать боеготовность Вооруженных Сил России.

Сергей Спичак

Окончание, начало в ИА № 34

Всю вторую половину мая и первую неделю июня Фридрих сбивал только аэростаты, что, строго говоря, нанесло противнику даже больший ущерб, нежели гипотетическая потеря за это же время такого же количества истребителей, поскольку его артиллерия не могла эффективно стрелять. Затем немецкий ас начал чередовать победы над летательными аппаратами легче и тяжелее воздуха. Уже к концу июня 1918 г. его личный счет достиг 19 побед (восемь самолетов и 11 аэростатов) {1} .

В последних числах месяца на Марну (в район Шато-Тьерри) перебросили 1-ю истребительную группу AEF (Американские Экспедиционные Силы), состоявшую из 27, 94, 95-й и 147-й эскадрилий, оснащённых истребителями «Ньюпор-28», в результате чего у знаменитого «Цирка Рихтгофена» появился новый противник. Первое достоверно известное столкновение JG I и 1st PG имело место утром 2 июля.

Тогда боевой патруль из 27-го «скводрона», насчитывавший девять машин, вступил в бой с семеркой истребителей из Jasta 10, к которым вскоре присоединился, взлетевший по тревоге, командир Jasta 4 лейтенант Эрнст Удет.

После этого боя немцы заявили четыре победы, причём, все они были подтверждены наземными войсками, но в действительности было сбито лишь два «Ньюпора». Один из них однозначно на счету Удета, до конца проследившего за своим противником и совершившего посадку рядом с местом его падения. Относительно другого ничего сказать нельзя — он с равной вероятностью мог оказаться любой из трех оставшихся побед {2} .

Эскадра имени Рихтгофена в тот день никаких потерь не понесла, что не помешало «янки» записать себе две победы категории 0 °C: шестерым из семи благополучно вернувшимся на базу пилотам засчитали по два сбитых в группе «Пфальца». Кроме излишнего оптимизма американских летчиков, налицо неправильная идентификация ими самолетов противника, так как в бою участвовали только «Фоккеры D.VII».

Вторая встреча с американцами произошла шесть дней спустя, 8 июля 1918 г., а по её итогам Фридрихсу засчитали одну победу. И действительно, противник лишился одного самолета {3} .

Согласно американским данным, в тот день группа из семи «Ньюпоров» 147-й эскадрильи преследовала десять германских истребителей на 20 километров вглубь неприятельской территории (т. е. в течении 7–1(1 минут после пересечения линии фронта). Немцы боя не приняли, и американцы, у которых оставалось не слишком много горючего, не стали за ними гнаться дальше. Таким образом, воздушного боя так и не произошло, тем не менее, один из самолетов группа потеряла, причем никто из пилотов не видел, как и когда это произошло.